Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores

Testimonios y textos recuperados por su interés.

Historia y Vida. Extra número 4, 1974

DUELO AEREO SOBRE TERUEL

Juan Comas Borrás

En el mes de febrero del año 1937 la segunda escuadrilla de caza gubernamental de «chatos» al mando del capitán Santamaría se encontraba destacada en el frente de Huesca, con bases en Lérida, Balaguer, Sariñena y Castejón del Puente. En aquellas fechas, después de los reiterados fracasos en el asalto frontal a Madrid, el mando nacional preparó una vigorosa ofensiva en el sector del Jarama. Con bases en Algete, Alcalá de Henares y Azuqueca, la aviación gubernamental reforzó sus efectivos para contrarrestar dicha ofensiva. A tal objeto, el mando gubernamental destacó tres de las cuatro patrullas de la segunda escuadrilla. El capitán Alonso Santamaría eligió las tres patrullas que tenían que formar la expedición, siendo el que suscribe uno de sus componentes, quedándose la cuarta patrulla de protección del sector, especialmente para salvaguardar las presas y centrales eléctricas del Pirineo catalán, cuya energía era primordial para hacer funcionar la industria bélica de Cataluña. Se dio la circunstancia de que el día anterior a la partida de la expedición para el Jarama, mi esposa -acompañada de una amiga, esposa a su vez de un teniente de ingenieros-, vinieron a visitarnos. Para no dar un disgusto a mi esposa, un compañero piloto de la patrulla que se quedó de protección se ofreció voluntario para ocupar mi puesto, ofrecimiento que quedó aceptado por el jefe de la escuadrilla, capitán Santamaría. A primeros de abril regresó del Jarama y Guadalajara la escuadrilla de Santamaría, junto con la de Kosakov y parte de la de Lacalle. La actuación de los pilotos de la segunda escuadrilla fue muy brillante, destacando la actuación de Rafael Magrinyá. Este piloto derribó sobre los cielos de Bilbao al "as" de la aviación italiana, Guido Pressel, cuyo nombre de guerra era "Sanmartano". La segunda escuadrilla tuvo que lamentar la pérdida de uno de sus jefes de patrulla, el guatemalteco Gómez, derribado en los últimos combates de Guadalajara, que fue hecho prisionero y canjeado posteriormente. Este piloto, excelente amigo y compañero, había pertenecido a las fuerzas aéreas de su país de origen, Guatemala. Tenía un color cetrino, era muy sobrio y le gustaba el tabaco fuerte y de la peor calidad. Los componentes de estas tres escuadrillas con un total de dieciocho aviones, operaron en principio desde el campo de aviación de Balaguer (Lérida), trasladándose posteriormente a Castejón del Puente, cerca de Barbastro. 

¿Por qué no defendió Kosakov Santa Quiteria?

 En aquellos días el capitán García Lacalle, jefe de la escuadrilla de su nombre, había sida ascendido a la jefatura del grupo de «chatos», teniendo bajo sus órdenes la escuadrilla de Kosakov y la de Santamaría. La mayoría de los pilotos de la escuadrilla de García Lacalle -y entre ellos todos los españoles- se habían quedado en el sector de Madrid, a la expectativa de partir para el frente de Bilbao, seriamente amenazado por las fuerzas adversarias. En algunos relatos constan los nombres de Bastida, Magrinyá y Gómez, como pertenecientes a la escuadrilla de García Lacalle; lo cierto es que eran de la segunda escuadrilla, agregados en algunos servicios a la de Lacalle. El día 13 de abril del año 1937 fue un día aciago para las fuerzas gubernamentales que defendían la posición de Santa Quiteria -posición clave de aquel sector-, pues tuvieron que sucumbir ante la superioridad de la infantería adversaria apoyada por tres escuadrillas de «Heinkel 51» que los ametrallaron impunemente. Alguien podrá pensar y no sin razón, qué hacía la caza gubernamental cuando delante de sus narices los «Heinkel 51» ametrallaban impunemente a los defensores de Santa Quitería. En toda guerra existen unos factores imponderables, capaces por sí solos de hacer variar los acontecimientos. En aquella ocasión los imponderables actuaron de hada madrina en favor de nuestros adversarios. Aquel día 13 de abril el jefe del grupo de los «chatos» nos había informado previamente antes de despegar de la crítica situación que se encontraba la posición de Santa Quiteria, exhortándonos a que barriéramos del cielo a los «Heinkel 51». El disparo verde de la primera raqueta fue la señal para que pusiéramos en marcha los motores, en espera del disparo rojo de la segunda para despegar. Disparado éste, empezó a rodar el primer avión y cuando empezaba a levantar las ruedas del suelo, empezó a trepidarle el motor iniciándose un pequeño conato de incendio. Al segundo avión, iniciado el despegue, le pasó lo propio que al primero, repitiéndose el caso en el tercero. ¿Qué jefe de escuadrilla responsable no hubiera mandado parar los motores y hacer una revisión a los restantes aviones? Esto es lo que hizo Kosakov, puesto que los tres aviones que sufrieron este percance pertenecían a su escuadrilla. Se hizo una revisión a fondo de los restantes aviones, sin encontrar en ellos nada de particular, dándolos aptos para el vuelo. Pero mientras tanto pasó un tiempo precioso que nos impidió defender Santa Quiteria. Fue la primera vez que oí la palabra «fatiga de material», que fue la conclusión que sacaron los técnicos del percance sufrido a los tres aviones tripulados por pilotos rusos. Estos fueron los imponderables que hicieron variar los acontecimientos, pues de haber salido nosotros, las cañas se hubieran vuelto lanzas y no se hubiera perdido la posición. Esta afirmación la hago sin menospreciar para nada al adversario, pues de sobra es sabido que las cualidades técnicas del «Heinkel 51- no se podían comparar de ninguna manera con la calidad y potencia de fuego de los estupendos "chatos". Para evitar fricciones con el Ejército y tener que dar explicaciones que quizá no se hubieran comprendido, el mando creyó conveniente que saliéramos de la base de Castejón del Puente, como así lo hicimos despegando rumbo a Sarrión (Teruel). Los aviones averiados fueron embarcados en camiones y mandados a reparar. El día 17 de abril desde el aeródromo de Sarrión despegó una formación de "chatos" compuesta de quince unidades, cuyas tripulaciones eran las siguientes: Kosakov, Víctor y León, rusos; Tinker y Baumler, norteamericanos; Tuyas, boliviano; Aguirre, Palomar, Bastida, Magrinyá, Calvo, Rubio, Gascón, Comas y Santamaría, españoles. Esta formación, pasado Puerto Escandón, se encontró con una formación de tres escuadrillas de «Heinkel 51», que volaban en dos escalones, uno a cuatro mil metros y el otro aproximadamente a cinco mil, quedando la formación de los «chatos» entre los dos escalones. Hay que aclarar antes de continuar el relato que de los diecisiete aviones que componían la formación adversaria, sólo combatieron seis; los once restantes no combatieron. Ignoro los motivos por los cuales estos aviones no combatieron; lo que sí puedo decir es que no podían alegar ignorancia del combate que se estaba desarrollando unos centenares de metros más abajo, puesto que uno de los aviones del escalón más alto se unió en un hermoso acto de compañerismo con los cazas de sus compañeros que combatían más abajo. En aquellos tiempos era clásica la formación de vuelo en escuadrilla, con patrullas de a tres formando una punta de lanza. La mía estaba formada con Aguirre -jefe de patrulla-; Palomar, punto derecho, y el que suscribe, punto izquierdo. La patrulla de mi izquierda, perteneciente a la escuadrilla de Kosakov, estaba compuesta por Víctor -jefe de patrulla- León, punto izquierdo y Calvo, punto derecho. 

El abrazo mortal del "Heinkel" y el "chato".

Al divisar a los "Heinkel 51" la escuadrilla de Kosakov inició un pequeño picado para entrar en combate; previamente, las patrullas se habían abierto un poco para maniobrar con más facilidad. De pronto y de una manera imprevista un "Heinkel" y un «chato» chocaron de frente, cayendo ambos incendiados. El «chato» era tripulado por el sargento Calvo, punto derecho de la patrulla de Víctor. El ser Calvo punto derecho de la patrulla de nuestra izquierda significaba que nuestra distancia no era superior a los treinta metros, lo que permitió ver el choque de una manera escalofriante. El descenso de los dos aviones incendiados, juntos en un abrazo mortal, era tan lento que parecían suspendidos por una fuerza invisible. Posteriormente me enteré que el tripulante del "Heinkel 51", era el alférez Palmero Palmeta. A partir de este momento el combate se generalizó. La formación de los "Heinkel" quedó deshecha y cada «Heinkel» se defendía y atacaba como podía. Ataqué al adversario que tenía más cerca y de un par de ráfagas lo puse fuera de combate averiándole el motor, quedándole la hélice en bandolera. Al quedar el piloto indefenso no quise rematarlo: el sentido de mi dignidad no me permitió que me ensañara con un vencido. El piloto me miraba como si quisiera escudriñar mis pensamientos y por si las moscas se defendía haciendo la caída de la hoja. Reduje la velocidad de mí avión y me puse a su lado protegiéndole, acompañándole hasta su territorio, donde tomó tierra violentamente, dejando el avión capotado. Una vez hubo tomado tierra violentamente, di un par de vueltas a baja altura sobre el avión capotado, percatándome de que su piloto no había salido de la carlinga, bien por estar conmocionado o como medida de prudencia para no ser ametrallado. No era esta mi intención. Por ello, regresé a mi base en vuelo rasante. Fue una medida acertada regresar en vuelo rasante, pues los cazas adversarios que habían tomado parte en el combate, desperdigados y sin formación alguna, iban pasando sobre mi avión. El parte de la aviación adversaria habló de siete victorias en este combate, por la pérdida de dos de sus aviones. Yo por mi parte puedo dar fe, lo mismo que Aguirre, Palomar, Bastida, Rubio, Gascón, Tinker, Baumier Kosakov, Víctor León y alguno más sobrevivientes de nuestra guerra que nuestras pérdidas en este combate se redujeron a una, debido al choque de un «chato» con un avión adversario.