Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores

Reseñas disponibles de personal de la Fuerza Aérea republicana en la GCe

Víctor Andrés Valdemoro

Piloto de las Fuerzas Aéreas, jefe de la 3ª Escuadrilla de «Natachas». Obtuvo el Grado de Teniente el 24-4-37, Gaceta de la República nº 138 del 18-5-37. Asciende a capitán con fecha 1-9-38 D.O. 31 del 5-2-38

Francisco Alarcón Ríos

Mecánico de aviación, trabajó en Cuatro Vientos junto a González Gil y José Pazó Montes en la fabricación de la GP-1. La Guerra Civil le sorprende en estos menesteres y tras la muerte de González Gil en la Sierra Madrileña, en agosto de 1.936 hace el curso de caza y comienza a volar los Niueport 52 en Málaga, en una patrulla formada con Javier Jover y Rovira, sustituyendo a Ramón Casademunt y Rafael Magriñá, protegiendo la ciudad de los bombardeos de la Escuadra. En noviembre de 1.936 participa en el entrenamiento con Chatos en Alcantarilla, para formar la Escuadrilla Lacalle. De ahí ya actuó en todos los frentes y batallas, incluyendo los tres intentos de paso al Norte directo, al mando de Riverola. En el norte derriba un Fiat, casi al mismo tiempo que Magriñá se anota dos. En un vuelo de reconocimiento solo sobre Vitoria, le sorprende una escuadrilla de Fiat y le producen mas de sesenta impactos; el avión quedó listo para el desguace con 5 impactos en el blindaje del asiento, otro en la bota y múltiples en bancada, palonier, palanca de mando y largueros. Al acabar la batalla de Brunete, envían como profesores a los veteranos Ramón Castañeda, Mariano Palacios, Gerardo Gil, Justo García y Alarcón. Estuvo primero en Alcantarilla en diciembre de 1.937 pasando después al Carmolí donde permanece hasta el final de la guerra. Ascendió a sargento el 30-11-36 (G.R. 344 del 09-12-36) y a teniente el 12-09-37 (D.O. 245 del 12.10.37).

Fuente: ADAR

Roberto Alonso Santamaría.

Nació el 31 de enero de 1908 en Zaragoza. Ingresó voluntario en la Aviación Militar el 31-12-1929. Ascendió a cabo el 01-10-1933. La Guerra Civil le sorprende en Getafe, en la Escuadra 11, con el grado de cabo. Tomó parte en los combates iniciales como piloto de Nieuport, formando parte con Rafael Peña de la patrulla de Lacalle, atribuyéndosele en esta época el derribo de un Fiat junto a Rafael Peña. Obligó a aterrizar a un Breguet en el terreno provisional de Grájera. Por sus acciones en este periodo fue ascendido el 10 de septiembre de 1.936. Ascendido a capitán por méritos de guerra el 1 de febrero de 1.937 y pasa a mandar una escuadrilla de Chatos que se empieza a organizar en Aragón. En marzo de 1.937 dirige la escuadrilla de Chatos en Aragón, a la que se incorpora Juan Comas por esas fechas. Su escuadrilla participa en los combates de marzo-abril en la zona de Aragón. Retirado del frente al final de la primavera de 1.937. Pasó a ser piloto de pruebas de Chato. Santamaría murió al incendiarse uno de los Chatos, cuando estaba de probador en la fábrica de Sabadell. Era un gran amigo de Lacalle y novio de una de las hermanas de éste.

Fuente: ADAR

Sol Aparicio Rodríguez.

(1899). Aviador militar que tomó parte en la campaña de Marruecos, en la que fue hecho prisionero por las tropas de Abd el-Krim, sufriendo veinte meses de cautiverio. Al estallar la guerra civil se hallaba destinado en el aeródromo militar de Getafe (Madrid) como sargento mecánico. Permaneció fiel al gobierno participando activamente en el asalto al cuartel de Artillería de dicha localidad, acción en la que resulto gravemente herido. Ascendido a teniente, fue nombrado jefe de un campo de aviación de nueva construcción destinado a los aviones «Katiuska» sito en Los Llanos (Albacete). Al concluir la contienda —con el grado de capitán—se refugió en Francia, siendo internado en un campo de concentración por espacio de cuatro meses. De allí partió hacia la URSS, donde trabajó en diversas fábricas especializadas, llegando a ser considerado oficialmente obrero ejemplar. Durante la segunda guerra mundial luchó en las filas del ejército soviético, en las que tuvo una destacadísima actuación. En 1946 se marchó a México, donde fijó su residencia hasta 1975, año en que retornó a España.

Antonio Arias Arias

Madrid, 29-04-1915 – Madrid, abril de 1995 Este madrileño nació en el seno de una familia humilde y desde muy joven compaginó su trabajo con su formación académica en la escuela nocturna. Siendo obrero tipógrafo del  periódico ABC participa activamente en las manifestaciones que se produjeron en la capital en relación con la Revolución de Octubre de 1934. Es detenido y encarcelado, pero salió de la cárcel gracias a la amnistía general que concedió el gobierno del Frente Popular a los presos políticos tras las elecciones de febrero de 1936. Al producirse la sublevación militar de julio se une a las milicias que contribuyeron a sofocar el  levantamiento militar en Madrid, participando después en los combates de la Sierra, donde es herido.  Estando convaleciente, supera las pruebas exigidas en la convocatoria para convertirse en alumno-piloto, viajando a la URSS como miembro de la Primera Promoción. En junio de 1937 regresa a España con el grado de Sargento (D.O. nº 187 del 30.07.1937) y después de un breve periodo de reentrenamiento en El Carmolí (Murcia) pasa destinado en agosto a la 1ª Escuadrilla de Manuel Aguirre López. En noviembre de 1937, Manuel Zarauza le reclama para que se incorpore como su subalterno al mando de la 4ª Escuadrilla, en la que asciende a Teniente en abril (D.O. nº 87 del 12.04.1938). En el mes de julio, iniciada la batalla del Ebro, Arias asume el liderazgo de la 4ª Escuadrilla con la que tendrá un muy destacado papel al equiparse con motores sobrealimentados e instalación de oxígeno. En septiembre asciende a Capitán (D.O. nº 295 del 11.11.1938) y sigue combatiendo hasta el fin de la campaña de Cataluña. En febrero de 1939 atraviesa los Pirineos y es internado junto al resto de los aviadores en los campos de concentración de Argelés-sur-Mer y Gurs. Gracias a la mediación del Socorro Rojo Internacional, sale del campo en agosto y emigra a la URSS; se asienta en Járkov (Ucrania) trabajando como mecánico en una fábrica de tractores. Al producirse la invasión alemana en junio de 1941 se encontraba en Moscú donde estaba estudiando desde el mes de febrero con Domingo Bonilla y Juan Lario. Después de pasar por varios destinos, Arias se incorpora a las VVS junto con otro grupo de españoles. El aviador madrileño voló sucesivamente en la 1ª Escuadrilla de la 1ª Aviabrigada, la 2ª Escuadrilla de la 283 IAP en la defensa de Moscú. En la primavera de 1942 pasa al 740 IAP de la 130 División de Caza en Vologdá y en enero de 1943, ya como jefe de la segunda escuadrilla se traslada al frente del Voljov para romper el cerco alemán de Leningrado. Luego es enviado al 964 IAP de la 147 IAD con la que interviene en la operación Bagration y, finalmente, en los combates de Prusia Oriental a la 439 IAP de la 144 IAD en la que desempeñaría el puesto de Jefe de Observadores con el empleo de Mayor (Comandante) hasta el fin de la contienda. En 1948 es licenciado de las VVS y vuelve a trabajar como impresor en la tipografía de Baránovichi. Posteriormente se estableció con su familia en Minsk (Bielorrusia), regresando a Madrid en 1990 donde fijó su residencia hasta su fallecimiento.

Fuente: ADAR

Juan José Armario Álvarez

Al estallar las hostilidades en julio de 1.936, Juan José Armario era teniente de la Aeronáutica Naval. El 21 de diciembre de 1936 (con el grado de capitán) fue nombrado jefe de la Escuela de Hidros de la base de San Javier. Posteriormente ocupó los siguientes puestos: jefe del Grupo 11 de bombarderos, con base en Lérida, realizando servicios de bombardeo sobre los frentes de Aragón. Formó parte de una patrulla rusa de caza nocturna (Anatoli K. Serov y Evghenij N. Stepanov) con la cual durante la noche del 25 de octubre de 1.937 derriban en Barcelona un trimotor Savoia 81 de la 251ª Escuadrilla B.N. que cayó incendiado. Fue nombrado jefe del Grupo 26, integrado por cazas I-15 Chatos. La acción más destacada en su mandato fue dirigir personalmente el ametrallamiento por sorpresa del aeródromo de Garrapinillos (Sanjurjo - Zaragoza). El 10 de octubre de 1.937 dejó el mando del Grupo 26 para incorporarse al Cuartel General del Ejército del Ebro, como asesor de aviación del Jefe del Ejército, coronel Modesto. Su último cargo fue el de Jefe de Operaciones del E.M. de las Fuerzas Aéreas de la Zona Norte. Ascendió a Mayor el 09-02-1938 (D.O. 37) con antigüedad del 26-11-37.

Fuente: ADAR

Rafael Ballester Linares.

Nació el 24-11-1916 en el Puente de Vallecas (Madrid). Inicia estudios universitarios en la Facultad de Qúimica de Madríd. Le sorprende el alzamiento militar cuando estudiaba el segundo curso de dicha carrera. Se incorpora al Servicio de Información de Artillería (S.I.A.). Localizando las baterías enemigas mediante un sistema basado en la escucha desde distintos micrófonos del disparo de las piezas artilleras del enemigo. En noviembre del 36 participa en la defensa de Madrid con los cañones recién llegados de la U.R.S.S. Tras unas rápidas lecciones de artillería se hace cargo de una batería de tres cañones de obuses de calibre 114,3mm. Emplazada en el Monte del Pardo. Estuvo también en otra batería emplazada al lado del Obsevatorio Astronómico cerca de la Glorieta de Atocha. Tras pasar el examen de oficial artillero en el mismo frente de Madrid es destinado al Ejército de Maniobras del Centro cubriendo con su batería el frente comprendido entre la Cuesta de la Reina en Aranjuez y Arganda en todo el frente del Jarama y en las operaciones de La Granja. Con Enrique Líster ensayó el tiro desde los camiones rusos "3HC" para tratar de acompañar a la infantería en sus ataques en lo que hubiesen sido las primeras unidades de artillería autotransportada,tal y como ahora las conocemos. No fue posible por no estar preparados los camiones para aguantar el retroceso de las piezas de 11,43 cm. En el verano del 37 es destinado como Jefe de la Agrupación de Artillería de la 16ª División en el tercer cuerpo de ejército frente al Monte Pingarrón (Frente del Jarama). Instalando su cuartel general en Casasola del Monte y mandando cuatro baterías, (doce cañones) con veinte años de edad. Al pedir el traslado al arma de aviación uno de sus artilleros, llamado Plácido Pazos García, añade su propia petición a la de su subordinado. Realiza el curso de Observador de Aeroplano en Los Alcázares. Obteniendo el primer puesto de la promoción en Navegacíon y el segundo en bombardeo. Con el grado de teniente que ya tenía como artillero se incorpora en La Cenia (Tarragona) a la segunda escuadrilla del Grupo 24 de TU-SB-2 "Katiuska" mandado por Leocadio Mendiola. Manda su escuadrilla el capitán Mendiluce. Participó desde Los Llanos (Albacete) en el bombardeo a la estación de Valladolid. Bombardeo a Córdoba... Etc. La segunda escuadrilla se disuelve y pasa a ser escuadrilla de reentrenamiento. Es destinado a la tercera y posteriormente a la cuarta de Katiuskas. Realiza numerosos servicios a Palma de Mallorca aprovechando el mayor techo del SB-2  sobre los numerosos Fiat  italianos que salían a perseguirles. Voló numerosas veces con el  Jefe de Escuadrilla. Efectuando dos y tres salidas diarias por la zona de Lérida y Aragón, teniendo de piloto a Jaime Mata Romeu y muy frecuentemente al ametrallador Luis Ángel Martínez Cortés. Entre los dos y el resto de la escuadrilla la sincronización llegó a ser tan perfecta que consiguieron, el maniobrar con la patrulla o la escuadrilla entera, con los aviones muy juntos, como si de un solo avión se tratase. Moviéndose el grupo a derecha e izquierda para despistar a la antiaérea enemiga y colocándose en la vertical del blanco unos pocos segundos antes de lanzar las bombas. Participó en el bombardeo al crucero "Baleares". Siendo de reseñar que en éste servicio se usaron bombas de 100Kg. poco adecuadas para el bombardeo de grandes navíos, por ser estas bombas las que ya estaban cargadas en los aviones cuando se recibió el aviso de que el "Baleares" había sido tocado. Al sobrevolar la zona los SB-2, observaron un buque que confundieron con el “Baleares”, y en medio de un intenso fuego antiaéreo a cargo de otros barcos de guerra que trataban de remolcarlo se pudo comprobar, posteriormente, mediante las fotos efectuadas, que no sólo eran barcos italianos los que disparaban sino también ingleses. Produciendo las bombas algunas bajas entre los tripulantes de los mismos. El buque, en cuestión, se trataba de su gemelo, el crucero “Canarias”, que ayudaba a las labores de salvamento de los náufragos del “Baleares”, ya hundido. No obteniendo ningún impacto sobre este objetivo. En la siguiente pasada ya con bombas de 500Kg. el “Canarias” no se encontraba en la zona. Otro servicio contra el crucero "Canarias" en su base de Ceuta no dio resultado por muy poco. Las defensas de la D.C.A. fueron sorprendidas por entrar con el motor casi al ralentí. Las fotos dieron un impacto de bomba de 500 Kg. Al lado del buque, pero con el espigón de por medio. Bombardeo del 16 de Diciembre de 1938 sobre La Cenia El día 16 de diciembre de 1938 es derribado en un servicio sobre el aereodrómo de La Cenia, entonces en manos de la "Legión Cóndor". En éste servicio, conocido previamente por los servicios de información enemigos, son derribados dos aparatos y muriendo ambas tripulaciones excepto él y el observador del otro aparato Ricardo Aresté que consiguen saltar en paracaídas. Ricardo Aresté cae en territorio propio después de ser escoltado por un caza enemigo ME-109 alemán que le saluda con el brazo mientras que Ballester cae en manos de los alemanes. Trasladado a Zaragoza es tratado como un compañero por los integrantes de la escuadrilla de García Morato. No siendo canjeado, es juzgado al terminar la contienda condenado a veinte años y un día, previa petición de la de muerte. Sale de la cárcel en libertad condicional en 1944. Falleció el 20 de abril de 1991.

Fuente: ADAR

Tomás Baquedano Moreno.

Teniente piloto de la Aviación Naval (Aux 2º). Al empezar la guerra volaba en los hidros Savoia S-62 en Los Alcázares. Paso junto con otros cinco hidros a operar desde Málaga desde donde atacaban Cádiz y la zona del Estrecho. El 25 de julio operó con el S-16 y otro hidro contra pequeñas embarcaciones que realizaban desembarco de tropas en Algeciras, recibieron gran cantidad de fuego desde tierra, siendo derribado su hidro acompañante, mientras que él conseguía llegar a Málaga con el hidro agujereado por el gran numero de impactos recibidos y quedando inservible. Su tripulación resultó ilesa. En Febrero del 37 está destinado en Andújar pilotando Ni-52, junto a Morquillas, Panadero, Zambudio y Sánchez de las Matas. En Marzo pasó a formar parte de escuadrilla de Chatos que se operaba en el Norte (Escuadrilla Vasca), mandada por el ruso Boris Maranchov, al que en febrero de 1937 sucedió Felipe del Río (quedando Baquedano como segundo de la escuadrilla) y a la muerte de éste, en abril, paso a dirigir la Escuadrilla. Cuando se hundió el España salió su foto en la prensa junto a un grupo de pilotos a los que se atribuía el hundimiento. Baquedano fue derribado por el Me-109 tripulado por Rolf Pingel en Santander el 5 de junio de 1.937. Con su avión y sus ropas incendiadas se tiró en paracaídas siendo recogido por un guardacostas gubernamental, murió pocos días después (se dice que fue ametrallado en el agua cuando iban a ser rescatado). Le sustituyó en el mando de la unidad el capitán Manuel Aguirre López, que se hizo cargo de la misma el día 11-6-37.

Fuente: ADAR

Julián Barbero López

Auxiliar 2º y Observador de la Aeronáutica Naval. Destinado en Barcelona en julio de 1936 participa en el intento de sofocar la rebelión de Palma de Mallorca a bordo de un hidroavión Dornier Wal D-1 que fue alcanzado por fuego de fusilería. La tripulación hundió el hidro cerca de la isla de Cabrera, siendo rescatados posteriormente y trasladados a Menorca. Barbero fue promovido al empleo de Teniente el 22 de noviembre de 1936 (G.R. nº 2 del 02.01.37) y obtuvo el título de Piloto Militar en las Escuelas de Vuelo de Murcia el día 2 de enero de 1937. Fue trasladado a Bilbao para incorporarse como jefe de patrulla de la Escuadrilla Vasca que lideraba el Teniente Felipe del Río, en la que combatió hasta la ocupación de la región por las tropas franquistas. El 17 de julio es nombrado oficial de Estado Mayor de la 1ª Escuadrilla de Moscas de Manuel Aguirre y asume su puesto en Caspe en el mes de octubre de 1937. Posteriormente es trasladado a la 2ª Escuadrilla del Grupo 26 que dirige el Teniente Gerardo Gil donde se le nombra jefe de patrulla. El día 5 de abril de 1938 es promovido al empleo de Capitán (D.O. nº 252 de 29.09.38). En el mes de agosto de 1938 sustituye a Leopoldo Morquillas en el mando de la 2ª escuadrilla de Chatos y a finales de noviembre de 1938 pasó al Estado Mayor de las FF.AA. de Albacete. En marzo de 1939 escapó en vuelo hacia el aeródromo de Orán-La Senia (Argelia francesa) y luego se estableció en Latinoamérica.

Fuente: ADAR

José Bastida Porres

Inició el curso de piloto en octubre de 1936. Piloto de la Escuadrilla Lacalle (Anteriormente pasó por la escuadrilla de Kosakov), que el 24 de mayo intentan el paso a la zona Norte de los I-15 de su unidad. Bastida se vio forzado a posar su aparato en el agua, sobre la Concha donostiarra, donde fue hecho prisionero. Sería canjeado posteriormente junto con los voluntarios internacionales Bozhko Petrovic y Manuel García Granados ("Manuel García Gómez"). Fue destinado como jefe de la 2ª Escuadrilla del Grupo 71 de Defensa de Costas formada a principios de 1.938 con un lote de nueve Letov S-231 hasta su destrucción en Bañolas por ataque de la aviación nacionalista el 5 de febrero de 1.939. Parece que durante la campaña de Cataluña volvió a pilotar los I-15. Entre los I-15 que partieron de Vilajuiga uno era pilotado por él. Ascendió a Brigada el 05-10-36 (G.R. 2 del 02-01-37) y a teniente el 24-03-37 (G.R. 83)

Fuente: ADAR

Antonio Blanch

 (?-1937). Piloto de la Aeronáutica Naval, con categoría de maestro o sargento de academias, que al estallar la guerra civil se hallaba, al parecer destinado en la base aérea de Cádiz y que, no obstante su simpatía por la República, hubo de sumarse a la sublevación militar. En diciembre de 1936, yendo en un hidroavión —pilotado por el alférez de navío José Moreno Mateo-Sagasta— que había despegado de la base de la Mar Chica (Melilla) y que se proponía bombardear algunas posiciones gubernamentales, tras matar de un tiro después de un forcejeo al citado oficial, consiguió amerizar en el puerto de Málaga e incorporarse al bando republicano. Ascendido a teniente y como piloto de caza, pereció en el frente del Jarama, cuando al ser derribado el avión que pilotaba no consiguió que se abriese el paracaídas con el que se había lanzado.

En la imagen, José María Bravo, es afeitado por un compañero a la vera de su legendario mosca.

José María Bravo Fernández.

Nacido el 8 de abril de 1917, el joven José María Bravo recibe una sólida formación en el ámbito de la Institución Libre de Enseñanza, dominando pronto el francés y el alemán, además de ser un consumado deportista. A primeros de 1936 preparaba el difícil ingreso en la Escuela de Caminos, habiendo cursado dos años de Ciencias Exactas. Al comienzo de la guerra ya había tenido un primer contacto con la aviación practicando el vuelo sin motor en el Aéreo Popular de Ocaña. A fines de 1936 decide presentarse a la convocatoria de pilotos de Los Alcázares y tras aprobar marcha a Rusia en la llamada Primera Promoción de Kirovabad, a finales de diciembre de 1936. Allí hace el curso de I-15 (Chato) e I-16 (Mosca). Regresando a España en junio de 1937. Comienza a volar en la 1ª Escuadrilla de Mosca, de pilotos rusos. En diciembre, y dadas sus extraordinarias dotes de combate y mando, es ya segundo jefe de escuadrilla, con Claudín como jefe. En ésta época los pilotos de los Mosca reglaban las ametralladoras de sus aviones para que convergiera el fuego a 400 metros, pero Bravo hacía que su armero las ajustara para colimar a 100 metros. El 31 de mayo de 1938 es ascendido a capitán, y al comienzo de de la Batalla del Ebro es ya Jefe de la 3ª Escuadrilla, siendo nombrado el 27 de agosto 2º Jefe del Grupo 21 de Caza (Moscas), con Zarauza como Jefe. Al mando de la Tercera Escuadrilla, la del Seis Doble, lo sustituye Tarazona. Esta escuadrilla se anota la mayor parte de los derribos de la campaña, correspondiendo diez a Bravo. Durante éstos días frenéticos se llegan a realizar más de cuatro servicios diarios. Tras la campaña de Cataluña, con casi todos los cazas republicanos perdidos marcha a Francia el día 6 de febrero de 1939, junto con los demás pilotos y mecánicos. Todo estaba perdido para la República. Allí quedan internados en el Campo de Concentración de Argelés. Durante la Guerra de España había volado 1.100 horas en todos los tipos de aviones de caza de las F.A.R.E.. En 1.920 vuelos de los cuales 1.120 fueron servicios de guerra, la mayoría en los Mosca matriculados CM-193 y CM-249. Intervino en un total de 160 combates, derribando 23 aviones enemigos. Nunca tuvo que usar el paracaídas. Desde su regreso de la Unión Soviética en junio de 1937, había mantenido una actividad sin descanso. Estando a los 22 años recién cumplidos a punto de ser ascendido a Comandante. Tras un tiempo en el campo de internamiento francés, marcha en cuanto tiene oportunidad a la Unión Soviética, donde comienza a estudiar ingeniería. Al declararse la guerra con la Alemania nazi se incorpora al Ejército Rojo como guerrillero en una unidad de ingenieros minadores que actúa en arriesgadas misiones tras las líneas alemanas. Un encuentro con un General soviético que había combatido en España propicia que los, aproximadamente, 50 pilotos españoles que se hallaban desperdigados en diferentes unidades pasaran a la Aviación de la Defensa Antiaérea, la P.V.O. Bravo es el encargado de hacer la lista de todos ellos. Es destinado a la vital zona petrolífera de Bakú, donde es Jefe de Escuadrilla, junto con el también Capitán, Zarauza, quien muere al poco tiempo en un desgraciado accidente. Vuela con los últimos tipos de I-16. Con el Spitfire, Kittyhawk, Hurricane y el Aircobra. Cuando en 1948 los pilotos españoles son repentinamente desmovilizados es ya Teniente Coronel, estando realizando el curso de Estado Mayor. En todo éste tiempo ha añadido 630 horas de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial. Tras su baja en la Aviación Soviética trabaja en la Escuela Pedagógica de Idiomas de Moscú, llegando a Vicedecano. En 1960, tras arduas gestiones, consigue la autorización para regresar a España, donde se reúne con su familia. Por su actuación en la Guerra de España, su carácter decidido, sus dotes de mando y experiencia es considerado por los Aviadores de la República como uno de los más carismáticos y respetados pilotos de caza.

José Brufau Basanta.

Piloto de Chato, perteneciente a la 2ª Escuadrilla. Cuando la 2ª Escuadrilla de Chatos se desdobla en dos grupos para atender los sucesos de Cartagena (5 marzo 1939), Brufau como 2º Jefe de la Escuadrilla toma el mandode dos patrullas y se traslada a La Aparecida, cerca de Cartagena. Forman el grupo los tenientes Brufau, Aguilar y Llorens con los sargentos Fiestas, Muñoz y Portillo. Durante las operaciones anti-desembarco de la zona fue derribado cuando realizaba un ataque contra los barcos que realizaban el desembarco de Cartagena el 12 de marzo de 1.939, falleciendo. Ascendió a sargento el 25-07-37 (D.O. 185 del 03-08-37) y a teniente el 30-03-38 (D.O. 131 del 31-05-38).

Fuente: ADAR

Armando Cabré

Piloto de bombardeo, jefe de la Tercera Escuadrilla de SB-2, «Katiuskas».

José Calderón Sánchez

Nació el 26-05-1908 en El Ferrol. En julio de 1926 ingresó como voluntario en el servicio de Aviación para realizar el curso de mecánico en Cuatro Vientos. Nombrado mecánico de aviación el 27-12-1928 (D.O. 216 de 4 Diciembre 1929). Tte mecánico de la Base de Hidros de Los Alcázares al iniciarse la guerra. Hizo el curso de piloto en las Escuelas del Sureste, obteniendo el título de piloto el 5-10-36. Piloto de Chato que perteneció a la Escuadrilla Lacalle siendo su primera baja por derribo, acaecida el día 10 de febrero sobre el Puente del Pindoque donde fue alcanzado por las defensas antiaéreas nacionales. Era el segundo jefe de la Escuadrilla Lacalle. Ascendió a teniente de Aviación el 18-10-36 (G.R. 2 del 02-01-37) y a capitán el 03-03-37 (D.O. 115 del 14-05-37). En la imagen, Calderon con Gil.

Fuente: ADAR

Joaquin Calvo Diago.

Nació en Chelva (Valencia) el 25-04-1919. El estallido de la Guerra Civil le sorprende en Madrid, donde trabaja en una fábrica de ladrillos. El 19 de septiembre ingresa como voluntario en las milicias de la Columna Mangada (4ª Cía del 4º Batallón) actuando en Navalperal y Las Navas en Madrid hasta el mes de Enero en que pasa destinado al Grupo de Transmisiones de El Escorial. En marzo del mismo año ingresó en aviación, pasando a realizar el curso de piloto el 2 de junio formando parte del segundo curso de Kirovabad. El 4 de enero de 1938 regresa a España incorporándose al Cuadro Eventual de Celrá y después el de Albacete hasta el 4 de mayo, fecha en la que es destinado a la 2ª Escuadrilla de Chatos con base en el aeródromo de Monjós (Villafranca del Panadés). Fue derribado el 23 de mayo del mismo año sobre Bell Puig (Lérida), resultando ileso. Ascendido a teniente el 1 de septiembre, mandó una patrulla y posteriormente fue nombrado segundo jefe de la Escuadrilla. El 29 de marzo participó en el vuelo de entrega en Barajas de los I-15 de la 2ª escuadrilla. Ascendió a sargento el 05-01-38 (D.O.31 del 05-02-37) y a teniente el 01-09-38 (D.O. 272 del 19-10-38).

Fuente: ADAR

Antonio Calvo

Piloto de caza, jefe de la Tercera Escuadrilla de I-16«Moscas».

Antonio Camacho Benítez.

(1892-1974). Teniente coronel del Cuerpo de Intendencia y piloto aviador Jefe de la Escuadra 1 de guarnición en Getafe  —Medalla Militar Individual en la campaña de África— que tuvo una destacada actuación en los primeros días de la guerra civil, gracias a la cual el aeródromo militar de Getafe (Madrid) no cayó en manos de los militares sublevados. Subsecretario del Aire siendo Indalecio Prieto ministro de Marina v Aire, y jefe de las fuerzas aéreas de la Zona Centro-Sur, se declaró partidario, en los últimos días de la contienda, de negociar una paz honrosa con Franco, por lo que se puso a las órdenes de Segismundo Casado y del Consejo Nacional de Defensa, participando en la lucha habida aquellos días contra las fuerzas comunistas —a pesar de haber militado en sus filas—. Rotas las negociaciones de paz con los nacionalistas, huyó de España, exiliándose a Londres y, después, a México, donde falleció.

Reseña de Cristóbal Zaragoza

La actuación de Camacho en los momentos iniciales del levantamiento en Madrid fue decisiva para el triunfo de la causa republicanas ya que gracias a él el Gobierno conservó el aeródromo de Getafe. Procedía del Cuerpo de Intendencia, del que como muchos oficiales de su promoción hicieron desde diversas armas, pasó al de Aviación. Historiadores hay que afirman ciertas veleidades monárquicas de Camacho —Ricardo de la Cierva asegura que fue gentilhombre de cámara de Alfonso XIII—, pero lo cierto es que, si no contribuyó con estridencias a la proclamación de la República, fue un republicano que supo mantenerse fiel a sus ideas hasta el último momento, en que se de-cantó en favor de la Junta Nacional de Defensa y luchó contra los comunistas a pesar de militar en su mismo partido sin ningún tipo de entusiasmo. Hizo la campaña de Marruecos muy joven aún y por su actuación en ella fue condecorado con la Medalla Militar. El 18 de julio lo encontramos al mando del aeródromo de Getafe con el grado de teniente coronel. Con parte de los soldados a pie, y en unión del capitán Manuel Gascón (1), consiguió acallar y apoderarse de las baterías que batían el aeródromo. Los aparatos de dicha base contribuyeron por su parte a que el cielo madrileño siguiese en poder de la República. A lo largo del conflicto ocupó diversos cargos, todos ellos de importancia. Siendo Prieto ministro de Defensa lo nombró subsecretario de Marina y Aire, quizá por poder contar con alguna persona de confianza, ya que recelaba de Hidalgo de Cisneros, buen amigo suyo en el terreno particular, pero que en el político le defraudó al ingresar en el Partido Comunista, de cuyos militantes hacía poco menos que héroes. Camacho, por el contrario, si en algo se excedió fue en el cumplimiento de su deber. Terminando el conflicto ostentaba la jefatura de las Fuerzas Aéreas de la zona Centro-Sur. Con los más altos jefes militares de los diversos ejércitos, y con el almirante Buiza y el general Bernal, jefe de la base naval de Cartagena, asiste, pues, a la reunión de Los Llanos. Allí informó a Negrín sobre la situación del arma de Aviación en aquellos momentos (cinco escuadrillas muy gastadas y unos aparatos de caza, según Casado), opinando finalmente que debía hacerse la paz. Su actitud fue, pues, digna, y a Negrín y a Hidalgo de Cisneros no les debió de extrañar que cuando Casado recabó la ayuda de Camacho éste se pusiera a las órdenes del Consejo Nacional de Defensa. Los pocos aparatos a sus órdenes lucharon, en efecto, contra los soldados leales con el resultado de todos sabido. Más tarde, rotas las negociaciones con Franco, Camacho se embarcó con la mayor parte del Consejo en el Galatea, que zarpó de Gandía a últimos de marzo. Se exilió en Londres, de donde más tarde pasaría a México. Aunque al parecer había decidido volver a residir en España, donde hizo algún viaje, murió en su destierro mexicano en 1974.

(1) El capitán Gascón, coronel al final de la guerra, decidió permanecer en la base de Albacete a su mando, donde fue fusilado sin proceso por rebelión militar al llegar los nacionalistas.

Genaro Camacho González

Piloto de bombardeo, jefe de la Cuarta Escuadrilla de R-Z «Natachas».

José Cano Arnáiz.

Irus de Mena (Burgos), 2.10.1916 – Madrid, 18.11.2000 José Cano, siendo aún muy niño, se trasladó a Madrid para cursar sus futuros estudios de Bachillerato. Se acomodó en la casa de unos familiares a los que, cuando los estudios se lo permitían, les ayudaba en el despacho de una céntrica tienda de ultramarinos. Poco tiempo después se produjo la reunificación familiar; a los 11 años José Antonio entraba a trabajar como botones en la empresa Zeiss-Ikon, actividad que  compaginaba con sus estudios de bachiller. La evolución de los sucesos de julio de 1936 hizo que su padre le recomendara que se inscribiera en la segunda convocatoria gubernamental de pilotos y tras aprobar las pertinentes pruebas de ingreso,  recibió  formación militar preliminar en Los Jerónimos (Murcia). En el mes de junio fue seleccionado para formar parte del contingente de 200 pilotos que embarcó el 20 de julio en Marsella (Francia) en el buque Teophile Gautier que les conduciría a Odessa (URSS) y desde aquí a la escuela de vuelo de Kirovabad (Azerbaiyán). Seis meses después, Cano obtuvo el título de Piloto Militar y el grado de Sargento (D.O. nº31 de 05.02.38). Regresa a España en enero de 1938, siendo enviado a El Carmolí para seguir el curso de reentrenamiento; a primeros de junio se traslada a Liria (Valencia), sede de la 1ª Mosca, donde el capitán Eduardo Claudín le nombra punto derecho de su patrulla. Encuadrado en la 1ª Escuadrilla, Cano asiste en julio de 1938 a la muerte de Claudín, el breve interregno de Manuel Zarauza, y la llegada del nuevo jefe de unidad, Teniente José Redondo Martín, con quien se traslada el 22 de agosto de 1938 al aeródromo de Almodóvar del Campo (Ciudad Real) para intervenir en Extremadura. A este frente regresarán de nuevo a primeros de octubre de 1938 tras una breve presencia en el Ebro. El 15 de octubre la escuadrilla regresa a Cataluña y se asienta en Reus; quince días más tarde toma el mando de la unidad el Teniente Enrique Vilatela Soria, siendo sustituido a finales de noviembre por el Teniente Ramón Jiménez Marañón. Este mando debió ser ejercido oficialmente por poco tiempo. En el Diario de la Escuadra de Caza se solicita el 29 de diciembre de 1938 el ascenso del Sargento Cano Arnáiz al empleo inmediato, con carácter urgente por tener el mando de la 1ª escuadrilla, distinguiéndose notablemente en cuantos servicios ha efectuado, siéndole concedido a principios de enero de 1939 (D.O. nº 11 de 11.01.39 con antigüedad 31.12.38). El 8 de enero de 1939, el Teniente Cano se dirige otra vez a Almodóvar del Campo (Ciudad Real) para apoyar la ofensiva de Extremadura, regresando a Cataluña el 22 de enero. Según Joan Ramoneda, el Teniente Cano era muy recto, bastante cumplidor, algo impetuoso, pero muy castrense y marcial; tenía bastante pundonor. En febrero de 1939, los aviones restantes de la escuadrilla estaban concentrados en el aeródromo de Vilajuiga (Gerona); el Teniente Cano despegó del campo con una patrulla compuesta por José Ramón Fernández y José María Aparici-Velázquez Gaztelu. El objetivo era reconocer la bahía de Rosas pero durante el vuelo, José Antonio Cano, harto de la guerra, rompió la formación y con su CM-274 se dirigió al aeródromo de El Prat, donde se entregó a las tropas franquistas. Al teniente José Antonio Cano se le pidió que hiciera declaraciones en la radio en contra de sus compañeros, pero se negó. Fue juzgado por auxilio a la rebelión y condenado a 16 años de reclusión, pena conmutada posteriormente por 6 años de cárcel. Al salir de la cárcel se puso a trabajar para poder mantener a su familia a la vez que iniciaba los estudios para obtener el título de Profesor Mercantil. Cano alcanzó una posición económica que le permitió ayudar económicamente a muchos aviadores republicanos durante la dictadura. José Antonio Cano Arnáiz se acogió a la Ley 37/1984 de 22 de octubre por la que se le reconoció su empleo como oficial de Aviación de la República, concediéndole el empleo de Coronel. Falleció en Madrid.

Fuente: ADAR

Santiago Capillas Goiti.

Piloto de las Fuerzas Aéreas, jefe de Escuadrilla del Grupo 28 y de «Súper-Chatos» I-15bis. Antes perteneció al Cuerpo Auxiliar de la Aeronáutica Naval. Procedía de la Aeronáutica Naval (Auxiliar 2º Mecánico) en la que era piloto de Savoia S-62. En junio de 1.937 recibe el mando de la escuadrilla independiente nº 50 de Natachas hasta su disolución en septiembre 1.937. En septiembre de 1.937 con el grado de teniente tomó el mando de la escuadrilla de R-5 Rasantes denominada 1ª Escuadrilla de Vuelo Nocturno. Destinado como jefe de la unidad a formar con los 28 Vultees que se esperaban recibir en abril de 1.938, que finalmente nunca llegaron. En mayo de 1.938 llegaron los nueve últimos Aero A-101, que se montaron en Figueras y fueron recepcionados por el capitán Santiago Capillas en el aeródromo de Torroella de Montgris. En septiembre de 1938 se formó el Grupo 28 con los Grumman Delfín siendo nombrado jefe de la 1ª escuadrilla. En noviembre de 1.938 es ascendido al empleo de mayor y deja el mando de la escuadrilla a Diego Sánchez. Fue el jefe de una de las escuadrillas de Polikarpov I-15bis.

Fuente: ADAR

Manuel Cascón Briega.

Militar profesional y Coronel de intendencia que mandó la fuerza aérea tras el golpe de Casado. Pudiendo huir con Mendiola, afrontó su destino que no era otro que el pelotón de fusilamiento dado su condición de militar leal.

Ramón Castañeda Pardo.

Piloto de caza español, conocido bajo el seudónimo de "Chato de Carabanchel". Nació en San Martín de Valdeiglesias el 24 de enero de 1908, ingresó como aprendiz de mecánico en el Servicio de Aviación Militar el 8-8-1921. La Guerra le sorprende como mecánico en Cuatro Vientos, interviniendo en los grupos que actuaron en favor de la República. En agosto de 1936 se incorpora a la escuela de Alcalá para realizar el curso de piloto trasladándose después a Los Alcázares donde obtiene el título de piloto 6-1-1937, siendo ascendido a sargento con antigüedad del 15-10-1936 (G.R. 344 del 09-12-36). Se incorpora a la Escuadrilla de Lacalle a primeros de Febrero participando en los combates de Madrid y Guadalajara. Ascendió a brigada el 20-03-37 (G.R. 82 24.03.37). Posteriormente continuó en la escuadrilla "Lacalle" bajo el mando de Jiménez hasta el 22 de mayo en que pasa al Norte con el grupo de Riverola. El 1 de julio es destinado al frente central encuadrado en una de las escuadrillas de Chatos, siendo ya jefe de patrulla. Pasó destinado por un breve periodo de tiempo a la escuela de Vuelo y Combate de la Ribera para adaptarse al I-16, entre el 11 y el 23 de agosto de ese mismo año, pasando destinado a una escuadrilla bajo mando ruso que actuaba en el frente de Madrid. El 24-3-1937 (G.R. 83) fue ascendido a teniente. El 14-10-37 pasó destinado a la Escuela de Alta Velocidad del Carmolí donde ejerció como profesor a bordo de los UTI-4 (Mosca de doble mando) y llegó a volar, en simulacro de combate, alguno de los FIAT CR-32 capturados o reconstruidos. Falleció en accidente de aviación el 14-09-1938

Fuente: ADAR

Vicente Castillo Monzó.

Piloto de Chato. Nació el 2-1-1917 en Benaguacil, Valencia. Ingresó en el Arma de Aviación el 18-12-1936 parta realizar el curso de piloto, incorporándose en el aeródromo de La Ribera. Realizó el curso de piloto en Kirovabad (Rusia) regresando a España en junio de 1937 donde recibió el grado de sargento. Perteneció a la 2ª Escuadrilla, a la que se incorpora tras su llegada a España y participa en los combates de Brunete, el 23 de agosto pasó a Alcañiz participando en los combates de Belchite y después en los combates de Teruel, siendo ascendido a teniente el 5 de febrero de 1938. En abril 1.938 pasó a la 1ª Escuadrilla donde se ocupa de la jefatura de la Escuadrilla en diciembre del mismo año, hasta ser nombrado, en febrero de 1.939, Jefe del Grupo 26 de Chatos, entregándose a las fuerzas nacionales el 29 de marzo en Alicante. Alcanzó el grado de Capitán en septiembre de 1938. Ascendió a sargento el 30-04-37 (D.O. 182 del 30-07-37), a teniente el 01-02-38 (D.O. 33 del 08-02-38) y a capitán el 01-09-38 (D.O. 295 del 11-11-38

Fuente: ADAR

Miguel Castillo Puerta.

Piloto de caza, jefe de la Cuarta Escuadrilla de I-15 «Chatos».

Felipe Cirujeda Esteve

Piloto de caza, jefe de la Primera Escuadrilla de I-15 «Chatos».

Eduardo Claudín Moncada.

Ceuta, 10.02.1910 – Puebla de Valverde (Teruel), 5.07.1938. Eduardo Claudín era hijo del comandante de artillería Fernando Claudín Jareño y su  familia de clase media le proporcionó los medios para obtener una amplia cultura. Fue considerado por sus compañeros como uno de los pilotos más carismáticos de las promociones de alumnos españoles formados en la URSS y líder indiscutible de las escuadrillas de caza de la Aviación de la República. Ingresó como voluntario en Aviación Militar el 1 de febrero de 1933, juró bandera en el Regimiento de Zapadores y Minadores de Carabanchel y fue destinado a la 2ª Compañía de la Plana Mayor de Aviación. A principios de enero de 1934 cursa una instancia solicitando su baja en Aviación; licenciado el 9 de febrero se establece en Madrid a fin de preparar el acceso a la carrera de Ingeniería Aeronáutica. Al mismo tiempo, realizaba cursos de vuelo sin motor el cerro de La Marañosa a los que también asistiría José María Bravo. Al comienzo de la guerra civil se encontraba en Barcelona y pronto ingresó en una escuela de aviación patrocinada por el POUM (Partido Obrero Unificado Marxista) en la que coincide con Juan Sayós, pero la abandona para inscribirse en el llamamiento del gobierno de la República para el primer curso de pilotos. Habiendo superado los exámenes teóricos y físicos, es seleccionado para formar parte de la Primera Expedición de alumnos que, en diciembre de 1936, bajo el mando del capitán Manuel Cascón Briega, viajaron en la motonave Ciudad de Cádiz hasta Odessa (URSS) y desde allí, previo paso por Moscú, se dirigieron a la escuela de pilotos de Kirovabad (República de Azerbaiyán, URSS). Regresó a España a finales de la primavera de 1937 con el empleo de Sargento Piloto (Diario Oficial del Ministerio de Defensa nº 186 de 4.08.1937). En mayo de 1937, tras una brevísima estancia en una unidad de Polikarpov I-15 soviética junto con J.M. Bravo, viaja a Argamasilla de Alba (Ciudad Real) para incorporarse a la 1ª Escuadrilla de monoplanos Polikarpov I-16 Mosca bajo el mando del ruso Iván Devótchenko, con la que se traslada a Caspe (Zaragoza) y luego a Liria (Valencia) para intervenir en la batalla de Belchite. En octubre de 1937, el capitán Manuel Aguirre es nombrado jefe de la 1ª Escuadrilla,  escoge a Claudín como su subalterno y dirigen a la unidad a lo largo de la dura batalla de Teruel. En esta batalla aérea, el piloto ceutí dio muestras de su carisma, valentía y dotes de mando, lo que supuso su ascenso en noviembre al empleo de Teniente (D.O. nº 285 de 25.11.37) y, según indica el Diario de la Escuadra, se hace cargo de la dirección de la 1ª Mosca en Castejón el 10 de noviembre aunque no se refleje en el Diario hasta dos días después. Según José Veguillas Larios, su mecánico de confianza, Claudín era ameno en el trato, enérgico en la acción y no exigía a sus hombres algo que no pudiera hacer él mismo. Debido a su gran estatura tenía que ir encorvado en la carlinga del Mosca. A partir del 12 de noviembre de 1937, Claudín ejercería el mando de la 1ª Mosca de manera conjunta con Manuel Aguirre, Jefe de Grupo, y elegiría a J.M. Bravo como segundo en el mando. Es posible que el mando de Claudín todavía fuera nominal porque no sería hasta el 7 de mayo de 1938 cuando mediante un oficio del Jefe del Grupo 21 fechado en Liria, se ratificara oficialmente el liderazgo de la escuadrilla que, de facto, ya venía realizando desde diciembre. A partir de la primavera de 1938, la profesionalidad de Claudín da lugar a que inicie un progresivo ascenso en el seno de las Fuerzas Aéreas de la República. En abril acompaña al alto mando de la Aviación de la República en una concentración aérea que tiene lugar en Barcelona para apoyar al gobierno. Claudín recibe el empleo de Capitán en marzo de 1938 (D.O. nº 60 de 11-03.38) y después de ratificar oficialmente en mayo el mando de la 1ª Mosca, el 15 de junio de 1938, en plena ofensiva de Levante, con tan sólo 28 años, es nombrado Jefe del Grupo 21 de  Caza. A pesar de ostentar la Jefatura del Grupo 21, Claudín voló en muchas ocasiones al frente de sus pilotos. El día 5 de julio de 1938 su Polikarpov I-16 CM-043 fue derribado sobre Puebla de Valverde por el impacto directo de un cañón antiaéreo. Juan Soria Piles, que aquel día volaba como su punto derecho, comentó que solamente había visto que el “cincho” del motor se le desprendía y que resbalaba hacia el borde de ataque del plano derecho, quedando detenido por el cañón de la ametralladora. A continuación, el Mosca del Jefe del Grupo 21 empezó a perder altura rápidamente sin que se notara absolutamente ni el impacto del antiaéreo ni ráfagas de aviones enemigos. Ese mismo día, Eduardo Claudín Moncada fue ascendido al grado de Mayor por méritos de guerra (D.O. nº 263 de 10.10.38).

Fuente: ADAR

Juan Comás Borrás.

Piloto de caza en la 2ª Escuadrilla de «Chatos», jefe de la 3ª y Grupo 26. Fue uno de los más famosos cazadores republicanos durante la guerra de España de 1.936/39, siendo uno de los pilotos españoles que más horas ha volado en los biplanos de caza soviéticos Polikarpov I-15 Chato, operando con ellos tanto en la campaña del norte como en el resto de los frentes. Nació en Lloret de Mar en 1913, Gerona y cuando contaba quince años, solicitó y obtuvo el ingreso en la Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona, de la cual salió, tres años más tarde, hacia la Escuela de Pilotos de Albacete, donde se tituló. Destinado a Barcelona para seguir el curso de especialización en hidroaviones, Comas solicita la baja en 1932 por cuestiones de índole personal. Al estallar la guerra en julio de 1936 se reintegra en agosto a la base de hidros de Barcelona. Concedido su reingreso en la Aeronáutica Militar, efectuó en San Javier su especialización en aviones de caza, tras la cual fue destinado a volar en Chato. Ascendió a sargento (G.R. 6 del 06-01-37) con antigüedad del 19-11-36. A finales de enero de 1937 es destinado a la escuadrilla de caza de Alonso Santamaría, en la que opera desde Lérida, Castejón y Sarrión. El 17 de abril de 1937 Comas participa en un combate entre 15 Chatos y tres escuadrillas de Heinkel He 51; en la acción alcanza un biplano enemigo, al cual protege y escolta caballerosamente hasta que su piloto, Allende, aterriza, mal que bien, tras sus propias líneas. En mayo disfruta un permiso en Madrid y a continuación pasa en vuelo a Santander, a las órdenes del teniente Riverola. En agosto va de permiso a Valencia. Conduce una nueva expedición al Norte y vuelve al Centro, pues es nombrado jefe de la 3ª escuadrilla de Chatos en Figueras y seguidamente, en septiembre, con antigüedad del 15-08-37, es nombrado teniente (D. O. n.° 228, de 22-9-37), el mismo día que Duarte, Zambudio y Rodríguez Panadero unos después que Redondo. Con su nueva unidad, Comas participa en los combates sobre el frente de Aragón. En octubre actúa desde Reus y en noviembre pasa a Barracas, desde donde opera durante la batalla de Teruel. Durante esta abate un Fiat CR 32 Chirri, al que fuerza a entrar en barrena plana y estrellarse. Su arrojo en combate y la pericia demostrada en el mando de la 3 a de Chatos le valen el ascenso a capitán el 07-3-38, junto a Duarte, Morquillas, Claudín y Zarauza (D. O. n.° 60 del 11-03-38). En abril está de permiso. El 15 de mayo, en el aeropuerto de E1 Toro, de regreso de una misión sobre Levante, rompe el tren al aterrizar y resulta herido, debiendo ser hospitalizado en Torrente (Valencia), siendo sustituido al mando de la unidad por Miguel Zambudio. El 13 de septiembre asume en Valls la jefatura del grupo 26 (Tarazona dice que en junio), en la que le precedieron Puparelli y Armario. Al frente del cual pasó a operar sobre Cataluña y durante toda la batalla del Ebro. Posteriormente pasa a Sabadell y Monjos. Concluida la batalla del Ebro, la unidad de Comas es atacada por los SM-79 de la aviación nacional cuando los Chatos se encontraban estacionados en el aeródromo de Monjós; en esta incursión (noviembre de 1938), Comas es alcanzado por unos fragmentos de metralla, trasladado al hospital de Villafranca le Panadés, allí tienen que amputarle la pierna izquierda. De nuevo le suplió en el mando su compañero Miguel Zambudio. Por su decidida actuación al mando del 26 Grupo es promovido al empleo de comandante (D. O. n.° 301 del Ministerio de Defensa, de 17-11-38) con antigüedad del 01-09-38. Evacuado a Francia, permaneció hospitalizado durante medio año y luego fue internado en el campo de confinamiento de Gurs, donde acabó por ser detenido por los alemanes, quienes, aunque dispensándole el trato respetuoso que un oficial de su rango merecía, no dudaron en entregarlo a las autoridades españolas. En la actualidad reside en la localidad barcelonesa de Tordera.

Fuente: ADAR

José Corral Fernández.

Piloto de caza, jefe 1ª Escuadrilla del Grupo 71 (Dewoitine D-371) y «Chatos». Ascendió a sargento el 02-02-37 (G.R. 37 del 06-02-37), a teniente el 01-09-37 (D.O. 245 del 12-10-37) y a capitán el 01-09-38 (D.O. 295 del 11-11-38).

Felipe Díaz Sandino

Teniente coronel del Arma de Infantería y piloto aviador que en julio de 1936 se hallaba destinado en Barcelona, donde mandaba la Escuadra Aérea nº 3 con base en el aeródromo del Prat. Al estallar la guerra civil permaneció fiel al Gobierno republicano, poniendo en juego toda su autoridad para que el citado aeródromo no cayese en poder de los militares rebeldes, lo que consiguió tras no pocas vicisitudes. Convertido poco menos que en héroe popular, poco tiempo después fue nombrado consejero de Defensa del Gobierno de la Generalidad de Cataluña, cuyo cargo desempeñó hasta casi el final de la contienda. Al finalizarla guerra abandonó España y se exilió al extranjero.

Ladislao Duarte Espés

Perteneció a la Escuadrilla Vasca y a la 4ª Escuadrilla de Chatos donde alcanzó la jefatura de la escuadrilla, cargo que ejerció hasta julio de 1938 en el que fue sustituido por Emilio Ramírez Bravo. Ascendió a sargento piloto el 21.04.37 (GR 138 del 18.05.37), a teniente el 22.08.37 (DO 228 del 22.09.37), a capitán el 07.03.38 (DO 60 del 11.03.38 y a mayor el 01.09.38 (DO 333 del 19.12.38).

José Falcó San Martín

El teniente José Falcó es un ejemplo del piloto de caza formado íntegramente en España durante la Guerra Civil. Nació el 27-09-1916 en Barcelona. Pasó los exámenes para ingresar como piloto en diciembre de 1936, ingresando en Aviación en marzo de 1937 y el 17 de junio de 1937 accedió como alumno del curso de piloto de aviación que realizó en Alcantarilla, comenzó a volar en el Palmar, aeródromo dependiente de Alcantarilla, terminado este primer ciclo pasó a La Rivera y después a Los Alcázares, obteniendo el título de piloto el 31 de octubre. Al terminar su formación pasó destinado al Cuadro Eventual de Celdrá, Gerona, volando allí el I-15 Chato. En marzo de 1938 pasó a formar parte de la 5ª Escuadrilla brevemente y luego, al mes siguiente, a la 3ª por disolución de la anterior. En noviembre de 1.938 toma el mando de la Escuadrilla de Vuelo Nocturno con I-15, relevando al teniente Walter Katz derribado el 11 de noviembre de 1938. Durante su estancia en la 3ª Escuadrilla hace un total de 366 horas de vuelo, participa en 20 combates y derriba tres Fiat confirmados y uno probable, un He-59 y otro probable y un Me-109 seguro y otro probable. Ya había volado en la 3ª bastantes veces de noche. Combatió hasta el final en Cataluña y en su última acción el 6 de febrero de 1939, derriba sobre el mismo campo de Villajuiga, Gerona, dos Me-109. Eran los 6-96 de Hans Nirminger y el 6-98 de Windemuth Heinrich. Pasó a Francia el día 10 de Febrero de 1939. Ascendió a sargento el 31.10.37 (DO 274 del 15.11.37) y a teniente el 01.09.38 (DO 272 del 19.10.38)

Fuente:

Emilio Galera Macías

Piloto de caza de las FF.AA. que se pasó desde el bando rebelde. Fue jefe de la Escuadrilla Independiente, segundo Jefe de la Escuadra 11, y Jefe de Escuadrilla de «Súper Chatos».

Justo García Esteban.

Nació el 09-08-1909 en Trijueque. Piloto de Chato perteneciente a la Escuadrilla Lacalle, participo en el traslado de la escuadrilla el 24 de mayo a la zona norte. Fue profesor de la Escuela de Alta Velocidad del Carmolí. Ascendió a Brigada el 18.10.36 (GR 2 del 02.01.37) y a teniente el 24.03.37 (GR 83).

Jesús García Herguido

Piloto de la Aviación Militar española que, el 18 de julio de 1936, se presentó en el aeródromo de El Prat, desde el que operó contra los sublevados de la Ciudad Condal. Después combatió en el frente de Aragón con la Escuadrilla "Alas Rojas", alcanzando una notable fama, por la que fue conocido como "el diablo rojo". El cuatro de agosto derribó el Breguet 19 del capitán Eduardo Prado y ametralló en Zaragoza una columna de tropas. Más tarde, a la llegada de los nuevos cazas soviéticos Polikarpov I-15 "Chato", se encuadró en una de las primeras Escuadrillas de "Chatos", combatiendo en la batalla de Madrid hasta diciembre, en que resulto herido. El 6 de enero de l937 combatió y persiguió a un He 51, que derribó en las proximidades de Barajas, pereciendo García Herguido también al no poder recuperar su "Chato".

Andres García Calle (Lacalle)

 Andrés García Lacalle, que en realidad se llamaba García Calle, nació en Sestao (Vizcaya) el 4 de febrero de 1909. En 1929, García Calle obtuvo el título de piloto privado tras haber pasado mil y una peripecias en los dos vetustos Avro 504 con que contaba el Aero Club de Ernesto Navarro. Una vez conseguido el título, tras cinco horas de doble mando, doce paradas de motor y una permanencia durante una hora a la insólita cota de 4 000 metros a causa de un defecto en el barómetro, en julio de 1929 García Calle solicitó entrar voluntario en la aviación. En ese momento se produjo el trueque de su segundo apellido; en efecto, a la hora de rellenar los impresos en la base de Getafe, el cabo encargado del registro y de los destinos sugirió a García Calle que cambiase su segundo apellido por el de Lacalle, ya que siendo éste el de un capitán piloto de Getafe, la coincidencia podría reportar al aspirante innegables ventajas si se le creía sobrino del capitán. Tras el período de instrucción básica, García "Lacalle" accedió a la Escuela de Vuelos y Combate de Alcalá de Henares, cuyo aeródromo estaba dedicado a los héroes del "Cuatro Vientos", Barberán y Collar, de la que sale destinado, a principios de 1930, con la graduación de cabo, a la Escuela de Transformación de Guadalajara. Una vez obtenido el título de piloto militar fue destinado al aeródromo de Ahuamara, en Larache, encuadrado en los servicios de instrucción y material. En 1931 regresó a la península y fue asignado en calidad de piloto a la Escuela de observadores de Cuatro Vientos, y posteriormente a la Escuela de tiro y bombardeo de Los Alcázares. Al cabo de un año fue destinado a la Escuadrilla de reconocimiento y bombardeo, que tenía su base en el sevillano aeródromo de Tablada y estaba equipada con los biplanos Loring R-III; más tarde, pasó a la lª Escuadrilla de Caza, basada también en Tablada y dotada con Nieuport 52. En 1933 fue ascendido a sargento y destinado a la 2ª. Escuadrilla del Grupo 11 de Caza, en la base aérea de Getafe y dotada de Nieuport Ni-52. El 18 de julio de 1936, cuando estalló la guerra civil, García Lacalle se hallaba en este último destino. Empezó ya a operar el mismo día 18 de julio contra el cuartel de Artillería, cuyas piezas batían el aeródromo, y posteriormente sobrevoló los cuarteles de Campamento. Cuando finalizó el mes de julio, García Lacalle había volado 82 horas, durante las cuales había intervenido en numerosas operaciones y combates. Lacalle terminó este primer período bélico agotado físicamente, pues había combatido sobre Campamento, Alcalá de Henares, Somosierra, el Alto de los Leones, Sigüenza, Herrera del Duque, Don Benito, Talavera de la Reina, Toledo, Getafe y de nuevo sobre Alcalá de Henares. El 31 de agosto, sobre el sector Talavera de la Reina-Oropesa, Lacalle, a los mandos de un Hawker Spanish Fury, y en compañía de dos Nieuport 52, consiguió abatir dos Fiat CR. 32 "Chirri", pilotados por los italianos Mónico y Castellani. El 3 de septiembre, Lacalle fue ascendido a alférez por méritos de guerra, tras su destacada participación en los combates anteriores durante los cuales había pilotado los Nieuport, Fury, Loire 46 y Dewoitine D.371. En octubre, pasó destinado a la Escuadrilla de «Chatos» que empezó mandando el soviético Pavel Vassiliev Richagov ("Palancar"), con la que combatió en la defensa de Madrid a partir del 4 de noviembre de 1936. En sus primeros combates a bordo del Chato, Lacalle voló como punta de la patrulla de Ivan Kopets, y cuando a éste se le encomendó el mando de la escuadrilla, tras la partida de Richagov, Lacalle fue nombrado jefe de la segunda patrulla. A finales de enero siguiente, tras haber sido derribado el Jefe de la Escuadrilla y pasar ésta por el mando de su compatriota Ivan Kopets ("Antonio"), la unidad fue puesta bajo la dirección de Andrés García Lacalle, ya ascendido a capitán (febrero 1937), al frente de la cual combatió en las batallas del Jarama (en la que la escuadrilla tuvo una destacada actuación y fuertes pérdidas) y Guadalajara (donde más brillantes y fáciles resultaron las cosas, aunque la escuadrilla tuvo que lamentar dos bajas: un muerto y un prisionero). Acabada esta batalla a finales de abril Lacalle entregó la Escuadrilla a su compañero Jiménez Brugué, para intentar su paso al frente del norte; y asumió la jefatura de un grupo formado con su propia escuadrilla y otra rusa, pero por poco tiempo, pues en julio fue enviado a Rusia como profesor acompañante de los 20 alumnos integrantes de la segunda promoción de pilotos que realizarían los cursos en la Escuela de Kirovabad. A su regreso a España, en febrero de 1938, permanece algún tiempo afecto a la Subsecretaría de aviación recibiendo el mando del servicio de defensa de Barcelona y del litoral catalán y es encargado en la primavera de 1.938 de organizar el nuevo Grupo de Asalto n.° 28 integrado por dos Escuadrillas de aviones Grumman GE-23, "Delfín". El 1 de octubre transfirió el mando de esa unidad a José Riverola para, tras su participación en la batalla del Ebro, fundamentalmente como asesor aéreo de los generales Modesto y Rojo, asumir el cargo de segundo jefe de la Escuadra de Caza, mandada en aquella época por Isidoro Jiménez. El 30 de noviembre de 1938 fue ascendido a comandante y en diciembre se le confió el mando de la Escuadra de Caza o, dicho de otra manera, de la aviación de caza de la República. El 6 de febrero de 1939 llevó a cabo su última y amarga misión de guerra cuando, cumpliendo directrices superiores, ordenó a las unidades bajo su mando que despegaran del aeródromo gerundense de Vilajuiga y se dirigiesen a la base de Francazal (Toulouse) para impedir que pilotos y aviones cayeran en manos del enemigo. Al final del conflicto, durante el que había alcanzado 11 victorias aéreas, se exilió en Francia y, posteriormente, en México, donde fijo su residencia, murió en Santo Domingo (Cuba). Antes había escrito el libro "Mitos y Verdades" que fue publicado en 1973. El 13 de febrero de 1.937, durante la batalla del Jarama se anota el derribo de dos Fiat CR-32.

Fuente: ADAR

Gonzalo García Sanjuan

Piloto de Chato de la Escuadrilla Lacalle, que al pasar esta al Norte fue destinado a las Escuelas de Pilotos del sudeste. Murió en accidente en la Escuela de Alta Velocidad del Carmolí.

Gerardo Gil Sánchez

Nació el 20-11-1909 en Madrid. Ingreso en Aviación el 10-07-1928 como alumno Escuela de Mecánicos de Aviación de Cuatro Vientos. Salió con el título de la Escuela el 31-12-1930. Pasó destinado a la Base de Hidros del Atalayón (Melilla). El 01-05-1933 es ascendido a cabo 1º. En 1935 pasó destinado a la Base de Hidros de Los Alcázares y desde allí al destacamento de Hidros de Pollensa (Mallorca) donde le sorprende el Alzamiento. Hulló de Pollensa al caer la isla en manos de los sublevados (en un Do-Wal). Se hizo piloto el 5 de octubre del 36 y luego pasó a la escuela de acrobacia y caza en La Ribera, terminando su formación en diciembre y alcanzando el grado de Alférez. A principios del 1.937 pasó a la escuadrilla Lacalle, participando en los combates del Jarama, Guadalajara y Aragón. El 22 de Mayo llevó al Norte una patrulla de 6 Chatos partiendo del aeródromo de Algete, sin desvíos ni errores de navegación. Luchó en el frente vasco hasta primeros de Junio, fecha en la que la mayoría de la antigua escuadrilla Lacalle vovió al frente del Centro (en Douglas o en Potez). Allí se pretendió que volvieran a llevar una decena de aviones de refuerzo para Bilbao, produciéndose una especie de motín en el que casi todos adujeron cansancio. El caso es que el incidente terminó con algún par de bajas en aviación, y la mayoría de los afectados yendo a las escuelas de vuelo, él incluido. En julio hizo el curso de transformación a I-16 y llegó a estar asignado a una escuadrilla de Moscas, pero no llegó a estar mucho tiempo en ella pues fue sustituido por los aviadores recién llegados de Kirobavad. A primeros de octubre vuelve a los Chatos, operando en la 2ª Escuadrilla hasta mediados de noviembre en que es dado de baja por enfermedad. En Diciembre de 1937 pasa destinado como profesor de Acrobacia y Alta Velocidad del Carmolí.  Fue ascendido a alférez el 18-10-1936 (GR 2 de 02.01.37) y a teniente al extinguirse las categorías de brigada y Alférez  el 24.03.37 (G.R. 83).

Fuente: http://members.fortunecity.com/sanmarca/pilotos-g.htm

Isidoro Giménez García.

Alférez piloto destinado en el Grupo 31 de Getafe al comienzo de la Guerra Civil, en uno de sus primeros servicios de guerra llegó hasta Burgos en misión de reconocimiento de las carreteras de acceso a Madrid. Hasta mediados de agosto sale a diario al frente de la Sierra, al Alcázar de Toledo, etc, y después pasa destinado a Sariñena, donde se hace cargo de la Escuadrilla "Alas Rojas". En noviembre de 1936, ascendió a capitán y en diciembre fue a Rusia con Cascón, Villimar, González Montero, su buen amigo Gumersindo Areán y los 200 alumnos de la primera promoción de pilotaje allí formada. Vuelve a España en el verano de 1937 y participa en la batalla de Brunete al mando de la Escuadrilla número 50 de "Natachas", basada inicialmente en Talamanca de Jarama. En el otoño fue nombrado profesor de vuelo y sucedió a Félix Sampil como jefe de la Escuela de Caza. Asciende a mayor el 8 de junio de 1938 y en las primeras semanas de la batalla del Ebro sustituye a Luis Alonso Vega al frente de la Escuadra de Caza, cargo que ejerce hasta mediados de diciembre. Antes de acabar el año vuelve a El Carmolí y allí se queda al acabar la guerra. Por encima de sus innegables cualidades como aviador, Isidoro Giménez era una excelentisima persona que se ganó el cariño y respeto de sus compañeros y subalternos. Salvó a muchas personas de morir represaliadas por parte de los milicianos anarquistas incontrolados y fue el nexo de unión de ADAR por su bonhomía y carisma.

Fuente: ADAR

Arquímedes Gómez Palacios

Piloto de las FF.AA. Jefe de la Primera Escuadrilla de SB-2, «Katiuskas».

Francisco Gómez

Piloto de las FF.AA. procedente del Cuerpo Auxiliar de la Aeronáutica Naval, Jefe de la 1ª Escuadrilla de «Katiuskas».

Francisco Hernández Chacón.

Capitán de las FARE con mando en el grupo 30 de Natachas que tuvo que entregar sus naves a los franquistas de acuerdo con las cláusulas de la rendición de Casado.

Emilio Herrera Aguilera ("Pikiki").

Piloto de Chato. Hijo del general Emilio Herrera Linares. Durante la Batalla de Belchite fue derribado. Al parecer los rebeldes ocultaron su cuerpo. Tenía el mote de "Pikiki" y era hermano de Jose Herrera "Petere" (véase intelectuales) Ascendió a sargento el 30.04.37 (DO 182 del 30.07.37) y a teniente el 02.09.37 (DO 285 del 27.11.37).

Emilio Herrera Linares.

(1879-1967). General procedente del Arma de Ingenieros, con diploma de la Escuela Superior de Guerra, y piloto aviador militar, uno de los pioneros de la aviación española y europea —fue director de la Escuela de Aerotecnia de Cuatro Vientos (Madrid)—, que alcanzó merecida fama en todo el Mundo por sus investigaciones sobre aerodinámica. Aunque de convicciones monárquicas —había sido gentil-hombre de cámara de Alfonso XIII—, durante la guerra civil permaneció fiel a la República, sin ocupar cargo alguno a lo largo de la contienda. Al final del conflicto se exilió a Francia, donde trabajó para la Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales. En 1960 fue elegido jefe de uno de los gobiernos republicanos que se constituyeron en el exilio. Hallándose en situación de extremada pobreza, la Academia de Ciencias francesa, a la cual pertenecía, le otorgó —gracias a una gestión que hizo Salvador de Madariaga— una pensión que le permitió vivir decorosamente hasta el final de sus días, pensión que luego se hizo extensiva a su viuda. Era el padre de José Herrera "Petere" premio nacional de literatura en 1938, otro de sus hijos, Emilio, murió luchando por la República como piloto de caza.

Nota.- Emilio Herrera, de no ser por la Guerra Civil española, hubiera sido el mayor científico aeronáutico en trajes de soporte vital, es decir, trajes de astronauta. De hecho, la NASA, se inspiró en el modelo por Herrera diseñado, y naturalmente, como son los americanos, le ofrecieron trabajo con un cheque en blanco. Herrera, que las estaba pasando canutas por falta de recursos financieros, tuvo una salida de pata de banco, típica de español, trabajaría a cambio de que la bandera española ondeara en la Luna junto a la americana, la republicana, claro. Los americanos dieron un bufido y se largaron con viento fresco. Prohombres de exilio republicano tuvieron que buscarle un sustento al general. ¡Español y republicano de pro! Ni las penurias económicas le hicieron doblegar de unas ideas, que, asómbrese lector, no eran las suyas, pues el se limitó a ser fiel al juramento de lealtad al gobierno legítimo, como Vicente Rojo y tantos otros militares leales. Gentes que no juran en vano, no mienten, no engañan. Españoles bien nacidos a quienes militares felones destrozaron sus vidas, carreras y familias.

Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro.

(1894-1966). Militar del Cuerpo de Intendencia y aviador, descendiente de una aristocrática familia vinculada al tradicionalismo carlista, que durante la Monarquía participó, junto con Ramón Franco y otros compañeros de armas, en la sublevación de Cuatro Vientos (Madrid), por lo que hubo de huir a Portugal. Al proclamarse la República regresó a España, contrayendo matrimonio con Constancia de la Mora, también de familia aristocrática y nieta del viejo líder monárquico, entonces ya fallecido, Antonio Maura. Reincorporado al ejército, fue nombrado agregado aéreo de la embajada de España en Roma, cargo que desempeñó hasta que José María Gil-Robles ocupó la cartera de Guerra. En octubre de 1934, si bien no tomó parte en el movimiento revolucionario que tuvo lugar por aquellas fechas, facilitó la huida de España de Indalecio Prieto, transportándolo a Francia en el maletero de su automóvil. Al estallar la guerra civil se puso del lado del Gobierno, consiguiendo, de la mano del general Núñez de Prado, que la mayor parte de las fuerzas aéreas permaneciese fiel a la legalidad republicana, siendo nombrado jefe del Estado Mayor de tales fuerzas cuando Francisco Largo Caballero desempeñó el Ministerio de la Guerra al tiempo que la Presidencia del Gobierno y, más tarde, jefe supremo de las mismas, con el empleo de general. Se afilió tempranamente al Partido Comunista con gran disgusto de Prieto que dejó de hablarle. En 1938 fue enviado por Negrín a Moscú para tratar de conseguir que la URSS enviase más armas a la España republicana, lo cual consiguió sólo en parte dado que las reservas de oro españolas depositadas en Rusia no cubrían el total del importe del armamento solicitado, armamento que, por otro lado, llegó demasiado tarde a la zona gubernamental. Al final de la contienda, tras algunos contactos con Segismundo Casado, de los cuales informó a Negrín, se exilió a México. En 1954 fue nombrado miembro del Comité central del PCE y falleció en Bucarest en 1966. Escribió un importante libro titulado: "Cambio de rumbo". Miembros de IHCA están intentando traer sus restos a España, según nos comunican fuentes próximas.

Reseña de Cristóbal Zaragoza:

De familia entroncada con la aristocracia alavesa, nace este militar en Vitoria en 1894. Cursa allí el bachiller con los maristas e ingresa en la Academia de Intendencia Militar de Ávila, de la que sale graduado en 1914 con destino inmediato a la Intendencia de Sevilla. Quizá siguiendo el ejemplo de tres de sus hermanos que servían en Regulares; pide ser destinado a África. En Melilla, precisamente cuando las tropas del general Silvestre se hallaban más comprometidas, Hidalgo recibe la orden de incorporarse al aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, para asistir al curso de aviación que previamente había solicitado. Sucede esto a principios de 1920. Dos años después, ya con el grado de teniente de aviación, vuelve a Melilla. Tras unos breves destinos en Sevilla y Madrid, en los que actuó como profesor de vuelo de algunos jefes y oficiales procedentes de distintas armas, hace el curso de piloto de hidros en Barcelona. Es destinado a la base de hidros de Mar Chica, en Melilla. De las dos escuadrillas de que consta la nueva unidad, vuela en la primera a las órdenes del capitán Pedro Ortiz; al mando de la segunda va Ramón Franco. Es herido en las operaciones aéreas sobre la zona de Tafersi, en el camino de Alhucemas. Asciende a capitán. Por su actuación, poco después, en el desembarco de Alhucemas, es ascendido a comandante. Se efectuaba por entonces la nueva organización de la Aviación Militar y se exigían los títulos de piloto y de observador para poder optar a lo que más tarde sería la escala del Ejército del Aire. Hidalgo de Cisneros hizo los cursos en Los Alcázares, cursos que dirigía el infante don Alfonso de Orleáns. Poco después se le destina al Sahara, con la misión de proteger los aviones correo de la Latecobre, una compañía francesa que en la ruta Toulouse-América del Sur tocaba el desierto. Hidalgo ostenta el rimbombante título de «jefe de las fuerzas aéreas del Sahara español». En el Sahara conoció e intimó con Saint-Exupéry, que escribía por entonces Correo del Sur. Con el teniente coronel Camacho, con el capitán Sandino y los tenientes Mellado y Valle, toma parte de la sublevación de Cuatro Vientos sin que exista en él una verdadera conciencia de republicano auténtico. Coordinaba la acción de los aviado-res Ramón Franco, que a última hora decidió no bombardear el palacio real para evitar víctimas entre la población civil. El intento fracasa, y los aviadores sublevados aterrizan en Portugal, desde donde se trasladan a París. Allí conoce a casi todo el Comité Republicano, emigrado también, pero con quien hace una amistad íntima es con Prieto. «Es curioso —escribe— y un tanto extraño que Prieto y yo, tan distintos en todo, hiciéramos tan buenas migas. Yo sentía por él verdadera admiración y respeto. Le había tomado cariño y todo lo que hacía me parecía bien. El creo que también me apreciaba y sentía afecto por mí. Cuando en alguna ocasión no podía acompañarle a la estación, según me decía Marcelino Domingo, se llevaba un disgusto.» "La amistad con Prieto le duraría hasta que el líder republicano se enterara, años después, de que Hidalgo militaba en el Partido Comunista, pero en cambio le sirvió para ocupar puestos clave en el arma de Aviación de la República. Cuando vuelve a España, ya proclamada la II República, se ve convertido poco menos que en héroe nacional. El Gobierno había nombrado a Ramón Franco jefe de Aviación, y éste le da el cargo de segundo jefe de la Escuela de Vuelos de Alcalá de Henares, a las órdenes del comandante José Legorburu. En Madrid sigue visitando con regularidad a Prieto, que le presenta a Negrín y a Azaña. Se relaciona asimismo con los intelectuales de izquierda: Lorca, Alberti y María Teresa León, Neruda. Por aquellos días conoce a Constancia de la Mora, con la que más tarde se casaría.  Constancia de la Mora era hija de un financiero, director de la compañía Electra de Madrid, y de una hija de don Antonio Maura. [Casada a los veinte años con un hermano de Bolín, el aviador que llevó a Franco a Marruecos en el Dragón, y dotada de un carácter enérgico, se separó de su marido. Fue una de las primeras mujeres que se acogió a la ley del divorcio del Gobierno de la República, conservando la custodia de la hija habida en su matrimonio. Tenía veinticinco años cuando conoció a Hidalgo de Cisneros, con quien se casó por lo civil en 1932. Es autora de Doble esplendor, en la que cuenta su vida, cómo se afilió al Partido Comunista]. Entre fines de 1933 y principios de 1934, es agregado militar en las embajadas de Italia y Alemania. Desde aquel país, viaja a España para ver la forma de sacar a Prieto del país, lo que consigue tras un alucinante viaje en automóvil; el voluminoso líder de los socialistas tuvo, en efecto, que pasar la frontera francesa escondido en el portamaletas de un viejo Renault, huyendo de las iras del gobierno Lerroux, con el que se iniciaba el tristemente célebre bienio negro. Hidalgo cae también en desgracia, y reclamado por el Gobierno se incorpora al nuevo cargo a que le destina Gallarza, en la sección de Cartografía de Aviación. Poco después era enviado a Tablada, en Sevilla, como segundo jefe del campo. Los acontecimientos se precipitan con el triunfo del Frente Popular en las elecciones de febrero del 36. El nuevo Gobierno, presidido por Azaña, nombra director de Aeronáutica al general Núñez de Prado, que había aprendido a volar con Hidalgo de Cisneros. Era la intención del nuevo jefe desmontar el cuadro de mandos de Aviación de Gallarza y hacer de ésta un Arma al servicio de la República. Trabaja intensamente con Hidalgo durante unos días para eliminar a los jefes y oficiales peligrosos, separándolos del servicio o enviándolos a otros destinos, pero la propuesta debió de parecer exagerada al Ministerio de la Guerra. Núñez de Prado se indigna ante la inconsciencia de los gobernantes, incapaces de ver la inminencia del levantamiento. El nuevo presidente del Gobierno, Casares Quiroga, nombra inesperadamente a Hidalgo de Cisneros su ayudante. «Mi nuevo destino como ayudante de don Santiago Casares, jefe del Gobierno y ministro de la Guerra, me colocó de golpe y porrazo muy cerca de los que dirigían la política gubernamental.» El puesto, en efecto, iba a permitir a Hidalgo descubrir buena parte de los entresijos de una política vacilante, que nunca ha estado clara, y que tan funestas consecuencias iba a tener para el futuro del país. No se puede echar en saco roto que, concretamente en el arma de Aviación, Goded había sido director de Aeronáutica y Gallarza jefe de las Fuerzas Aéreas en el Gobierno anterior. Con todo y con ello, este Arma, al contrario de lo que sucedió con la Marina, tenía un marcado espíritu republicano. Al producirse el levantamiento, Núñez de Prado se puso en contacto con los aeródromos a fin de ver cómo respiraban sus jefes. En vista de lo que estaba sucediendo en Tetuán, le propuso al ministro trasladarse allí. Incluso telefoneó personalmente a Cuatro Vientos para que le prepararan un avión. Pero, mientras, Hidalgo había logrado comunicar con Alvarez Buylla, alto comisario de España en Marruecos, quien le dio a entender que aquello estaba perdido. Desistió, pues, Núñez de Prado de su proyectado viaje, y decidió ir a Zaragoza para entrevistarse con Cabanellas; éste, sabido es, hizo prisionero al general, ayudantes y tripulación, que fueron todos fusilados. Quedaba vacante la jefatura de Aeronáutica. Tras el gobierno relámpago de Martínez Barrio se formó el presidido por el líder socialista Largo Caballero, que nombró a Prieto ministro de Marina y Aire. Al día siguiente aparecía la designación de Hidalgo de Cisneros como jefe de las Fuerzas Aéreas de la República. Durante los primeros días, alterna el trabajo de organización con los vuelos de castigo, generalmente bombardeos en la Sierra, algún vuelo especial o los largos, como cuando se trataba de hostigar al Cervera, que cañoneaba San Sebastián. También acomoda los aparatos comerciales de la LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) a las nuevas exigencias de la guerra. «La instalación que hicimos fue muy simple: quitamos la puerta del fuselaje y pusimos en la parte baja del hueco una rampa de madera, como las que emplean las lavanderas, bien encerada. Sobre ella colocábamos una bomba de cien kilos. El observador, con su visor, iba en la cabina del piloto. Cuando calculaba que el avión estaba pasando sobre la vertical del objetivo, levantaba un brazo. A esta señal se empujaba la bomba con el pie, haciéndola deslizar por la rampa.» Otra de las misiones que se cumplían casi a diario eran los bombardeos, por este procedimiento tan rudimentario, sobre los aeródromos facciosos y sobre las columnas enemigas que avanzaban sobre Madrid. Estando en Albacete para organizar el Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, a finales de 1936, Hidalgo de Cisneros ingresa en el Partido Comunista. Con su habitual sinceridad, él mismo confiesa su falta de convicción en el credo marxista. «Me daba cuenta de que había adquirido ciertas obligaciones y estaba decidido a cumplirlas, pero no tenía ni idea de cuáles eran mis nuevos compromisos. Ni por un instante se me ocurrió pensar en el socialismo, ni me preocupó lo más mínimo del objetivo final a que aspira el partido, es decir, al comunismo. Para mí, en aquellos momentos, el socialismo y el comunismo eran cosas tan vagas que me parecía natural no preocuparme de ellas.» En aquella época, al parecer, su comunismo era tan epidérmico como años antes lo fuera su sentimiento republicano. Desde la jefatura de las Fuerzas Aéreas consigue de Francia doce Dewointine de caza y seis Potez de bombardeo, con los que llegan a España unos cuantos aviadores franceses dirigidos por André Malraux. Duro es el juicio que sobre el autor de L'espoir emite Hidalgo de Cisneros en su libro de memorias. «Malraux [...] se anuló a sí mismo al pretender hacerse jefe de una escuadrilla, sin haber visto en su vida un avión, sin tener la menor idea de lo que es la aviación, y sin darse cuenta de que no se puede jugar a los aviadores sin serlo, y mucho menos en una guerra.» Con estos aparatos y algunos cazas más sería defendido el cielo de Madrid en los momentos más críticos. Poco después desembarcarían en Cartagena los primeros aviones y pilotos soviéticos enviados por la URSS, cuyo montaje se hizo con mucho sigilo en Los Alcázares. Voló la primera escuadrilla de éstos sobre Madrid en la mañana del 5 de noviembre. Eran los I-15, que el pueblo bautizó con el nombre de chatos. Aunque Prieto había instalado el Ministerio del Aire en Valencia, el Estado Mayor seguía funcionando en Albacete. Hidalgo de Cisneros, mientras, trabajaba en Alcalá de Henares, centro de coordinación de las operaciones aéreas desde el que volaba regularmente a despachar con Prieto. En marzo del 37 interviene personalmente en la batalla de Guadalajara y, aunque la proporción de aparatos era de tres a uno en favor de los nacionalistas, fueron factores decisivos en favor de la aviación republicana la calidad de los aviones y la proximidad de los aeródromos. Dos meses después unas escuadrillas bombardean Ibiza, en cuyo puerto se habían concentrado las unidades enemigas. Al parecer, fue tocado un crucero de bolsillo que enarbolaba bandera nazi, y no tardaron en producirse las represalias más brutales sobre Almería. «La Alemania nazi —escribe Hidalgo— desató una agresión brutal, cobarde y contra todo derecho, martilleando con los cañones de su escuadra la indefensa ciudad de Almería, donde habían encontrado refugio miles y miles de personas, que se vieron obligadas a huir de Málaga cuando esta localidad fue ocupada por los italianos. En una hora, la pacífica Almería quedó convertida en un montón de ruinas. Los supervivientes, en su mayoría mujeres y niños, tuvieron que albergarse en cuevas de los alrededores.» Agotado por la tensión y aquejado de serias crisis cardíacas, Hidalgo es alejado del teatro de la guerra. Cuando se recupera, avanzado el invierno del 37, marcha a Moscú como agregado militar y aéreo de la embajada española. Allí se entrevista con Vorochilov, ministro de Defensa. Cuando vuelve a España los nacionalistas inician la ofensiva sobre Aragón, a la que seguiría la batalla del Ebro. Prieto, temiendo la gran ofensiva que desencadenaría sobre Cataluña el enemigo, envía de nuevo a Moscú a Hidalgo de Cisneros con cartas para Stalin, Vorochilov y Kalinin, en las que pedía desesperadamente material de guerra. El Kremlin accede, y el enviado español se ve obligado a firmar una especie de pagaré por valor de ciento tres millones de dólares, pues el crédito que tenía la República en Moscú se había agotado. Tras la retirada de Cataluña, Hidalgo vuelve a España sin haber logrado el permiso de las autoridades francesas para transportar a la zona Centro-Sur las tropas de aviación que habían cruzado la frontera. Recorre los aeródromos dispuesto a continuar la lucha hasta el último momento, organiza los restos de la aviación que en otro tiempo fuera aclamada como «La Gloriosa» y de la que apenas quedan unos aparatos que ni siquiera pueden aterrizar porque los campos de aviación están destrozados. Casado, que preparaba la rendición, lo invita a comer en su puesto de mando y le habla de una paz honrosa, prometiéndole que no habría vencedores ni vencidos y que podría salir de España todo el que quisiera. Asombrado, Hidalgo refiere esta conversación a Negrín, quien parece no tomarla muy en serio. Tampoco ve clara la actitud de Miaja. El torbellino de los últimos acontecimientos lo envuelve. En Elda, tras la marcha del Gobierno, se reúnen los mandos del Partido Comunista, que deciden quiénes tenían que quedarse y los que habían de partir hacia el exilio. Hidalgo de Cisneros es de los últimos. Sale, pues, al amanecer en uno de los aviones hacia Toulouse. Empezaba para él un largo destierro, primero en México, y luego en diversos países europeos. Muere en Bucarest en 1966.

I.T. Ibarreche

Piloto de las FF.AA. Escuadrilla bombardeo nocturno (R-5) y Jefe Escuadrilla de Vultee V-1

Alfonso Jiménez Brugué

Nació en Mollo (Gerona) el 21-01-1906. El 01-07-1925 ingresó voluntario en la Aviación Militar en Cuatro Vientos siendo cualificado como mecánico de Aviación el 25-08-1926. Asciende a cabo el 01-09-1929 pasando el 25-03-1930 con destino a Los Alcázares y en diciembre de 1930 fue destinado a la 3ª Escuadra. Obtuvo el título de Piloto Militar nº 813 con efectividad del 25-03-1929 y el de ametrallador bombardero el 20-06-1932. Asciende a sargento el 01-06-1935 (D.O. 1290 del 05-06-35). Al estallar el Alzamiento se encuentra destinado en el Prat (Escuadra nº 3) como sargento piloto. Donde actúa como observador de Br-XIX en diversas acciones sobre Barcelona. Trasladado a Lérida sufre por estas fechas un ataque de apendicitis e ingresa en el hospital de Lérida. Dado de alta y ascendido a alférez, el 11 de septiembre pasa a Sariñena en un Br-XIX pilotado por Antonio Salueña Lucientes. En Sariñena pilota un Ni-52. Piloto de Chato de la Escuadrilla Lacalle, al que a mediados de abril de 1.937 cede el mando Andrés García Lacalle. El 8 de mayo intentó el pase de la unidad a la zona Norte junto a con seis aviones de cooperación R-Z y un DC-2, vía Toulouse/Francazal, pero un error de navegación hizo que los aviones tomaran tierra en el aeródromo francés de Montandran, donde un oficial holandés del Comité de No Intervención, les hizo regresar al punto de partida. Del Prat pasó a Lérida y después fue destinado en Sariñena, Getafe, Alcalá, Aragón, Guadalajara, Teruel, Málaga. Realizó dos viajes al Norte que terminaron uno en Toulouse y otro en Pau. Fue destinado como Enlace de Estado Mayor del Grupo 26. Profesor de caza en la provincia de Gerona, La Rivera y Alcantarilla. Fue ascendido a teniente y posteriormente a Capitán. A finales de marzo de 1939 pasó a Valencia.

Ramón Jiménez Marañón

 Santander, 28.10.1914 – Soulac sur Mer (Francia), 20.05.2000. Este joven cántabro cuyos antepasados familiares entroncan con uno de los conquistadores del Nuevo Mundo y con el célebre doctor Gregorio Marañón –tío materno de Ramón- se sintió atraído por la aviación desde la infancia. Desde los 11 años deambulaba entre los aviones del aeródromo de Getafe y consiguió su bautismo aéreo de la mano de un ingeniero aeronáutico. A partir de ese momento, Ramón se fija como meta convertirse en piloto comercial, ingresando en 1934 en LAPE (Líneas Aéreas Postales de España) pero el golpe militar de julio de 1936 trunca sus proyectos. El aviador cántabro se presenta a los exámenes requeridos en la convocatoria de pilotos de aviación y pese a que era daltónico, puso superar las pruebas médicas exigidas en la convocatoria. En diciembre de 1936, Ramón parte hacia la URSS con la Primera Promoción de alumnos pilotos que se dirigen a la Escuela de Kirovabad para realizar su formación aeronáutica. Regresó a España con el primer grupo de pilotos que acabó el curso recibiendo el empleo de Sargento Piloto (D.O. nº 182 de 30.07.37). Después de  un breve permiso familiar y reentrenamiento en el I-16 en El Carmolí (Murcia) se incorpora con varios compañeros de promoción a la 1ª Escuadrilla del Grupo 21 que manda el ruso Iván Devótchenko en Caspe, donde entablaría una gran amistad con Jacobo Fernández Alberdi. La pasión aeronáutica de Ramón Jiménez Marañón contrastaba con su personalidad reservada, acentuada por un fatal accidente que le costó la vida a su mecánico Miguel Clapés; el recuerdo de este trágico suceso le atormentaría durante muchísimos años. Ramón Jimenez Marañón no sabía que en el invierno de 1937 comenzaría un largo periodo bélico que se extendería a lo largo de ocho años; tuvo su bautismo de fuego en las duras batallas de Teruel y Belchite y, en un ámbito tan propenso a la superstición, las afrontó volando en el Mosca CM-013 y haciéndose fotografías agarrado a la hélice de su I-16. El número 13, que para cualquier otro piloto era símbolo de la mala suerte, se convirtió en la cifra talismán de Jiménez Marañón que siempre le deparó buena fortuna durante su azarosa vida aeronáutica. El Teniente Jiménez Marañón tan sólo fue derribado en dos ocasiones por la artillería antiaérea enemiga. Antes de iniciarse la batalla de Levante sufre el primer derribo del que sale indemne: a 6.000 metros de altitud su Mosca se partió, literalmente, en dos y tuvo que arrojarse en paracaídas; en la segunda el motor de su I-16 impactando volando a 1.500 metros y también tuvo que recurrir al paracaídas. El 5 de marzo se le concede un permiso de 15 días para visitar a su familia en Barcelona y, tras una breve etapa de entrenamiento en El Carmolí, regresa a la 1ª escuadrilla, donde se encuentra con que ha sido propuesto para su ascenso al empleo de Teniente (D.O. nº 131 de 31.05.1938). Después de la trágica muerte de Claudín, Manuel Zarauza asume momentáneamente la dirección de la escuadrilla y Jiménez Marañón vuela como punto en su patrulla. Al iniciarse la batalla del Ebro ya era un piloto veterano con una acreditada experiencia, lo que no impidió que fuera herido ligeramente en el hombro en un combate ocurrido el 14 de agosto. A finales de agosto de 1938 Jiménez Marañón derribó un Messerschmitt Bf.109 a cuyo piloto protegió en su descenso en paracaídas hasta territorio republicano. El aviador alemán fue invitado a compartir la mesa de los pilotos de la 1ª Mosca y allí tuvo ocasión de regalarle a Ramón su paracaídas y su pistola Walter PPK, mucho más manejable en la pequeña cabina del Mosca que la Máuser 96 española. Se traslada a Extremadura con la 1ª Mosca y regresa de nuevo con su unidad al frente del Ebro. El 15 de octubre de 1938 sale del  aeródromo tarraconense de Santa Oliva liderando una patrulla compuesta por los Sargentos Joan Ramoneda y Miguel Largetean para prestar servicio de protección de Barcelona. Se reincorpora a la escuadrilla a final de mes, cuando el mando de la misma lo ostenta Enrique Vilatela Soria. En el mes de noviembre de 1938, Jiménez Marañón hace varios vuelos entre Celrá y Vendrell para trasladar aparatos; aprovecha estas misiones para saludar con acrobacias aéreas a su familia, que vive en Manlleu. Jiménez Marañón asume el mando de la 1ª Mosca a finales de noviembre de 1938, pero debió de ejercerlo brevemente. Joan Ramoneda anota en sus memorias que a partir del 8 de diciembre de 1938 el sargento José Antonio Cano Arnáiz mandaba la unidad, pero por documentos del propio Jiménez Marañón se dice que Cano asume el mando el día 28 de diciembre, lo que se corrobora con las anotaciones del Diario de la Escuadra de Caza correspondientes al 29 de diciembre de 1938. El aviador  santanderino realiza servicios de protección de los campos de Canudas y Vendrell, y en este último reclama el 25 de diciembre el derribo de dos Fiats. El día 30 lidera una patrulla de Moscas con Jaime Subirós e Hipólito Nogués como puntos; realiza un combate en el que reclama derribos y se ve obligado a aterrizar en Valls por falta de gasolina. En febrero de 1939, el Teniente Ramón Jiménez Marañón se encuentra con los últimos cuatro aviones de la 1ª Mosca pero, inutilizados por la acción sorpresa de la aviación enemiga, se ven obligados a quemarlos. Atravesó la frontera pirenaica y fue internado en Argelés de donde se intentó fugar y en Gurs. Al producirse la derrota alemana en junio de 1940, logra escapar del campo con 10 compañeros. En la huida se encuentran con Juan de Castro, oficial de la Marina republicana de origen vasco con el que se dirigen al País Vasco francés. Allí reciben ayuda de una organización vasca y aunque inicialmente se oponen a incluir a Jiménez Marañón por su condición de español, finalmente les ocultan y ofrecen la posibilidad de viajar a Inglaterra a bordo de un pesquero bretón. Después de 7 días de penosa travesía, arriban a Irlanda siendo acogidos en casa del refugiado político vasco Elías Gallastegui. Ramón se traslada a Inglaterra y solicita ingresar tanto en la RAF como en las Fuerzas Aéreas Francesas Libres (FAFL) del general Charles de Gaulle, que acepta su solicitud en septiembre de 1940 inscribiéndole con el empleo de Sargento. A partir de ese momento, Ramón Jiménez Marañón será el único piloto de caza republicano que en las FAFL tendrá una trayectoria bélica equiparable a la de sus compañeros de la 1ª Mosca que se exiliaron a la URSS y combatieron en la VVS (Aviación soviética). Ramón seguirá un proceso de reentrenamiento en una escuela de la RAF y recibirá un curso de vuelo en polimotores, dadas las necesidades de la FAFL de transporte de material al teatro de operaciones africano. Jiménez Marañón trasladará todo tipo de aviones a Freetown (Sierra Leona) y Fort Lamy (Chad), que servirán para la ofensiva que el coronel Leclerc organiza para la conquista de Libia. El aviador español es encuadrado en el grupo aéreo Bretaña en el que combate con un caza contra los italianos en Libia. Posteriormente es destinado a la escuadrilla Béthune del grupo Artois en Douala (Camerún) en el que vuela bimotores Avro Anson –a cuyo avión le pinta el nº 13 en la cabina- dotados de cargas antisubmarinas en misiones de protección de convoyes en el golfo de Guinea frente a los submarinos alemanes. En enero de 1946, el Sargento Jiménez Marañón, después de 1.821 horas de vuelo y 85 combates con las FAFL, será desmovilizado en enero de 1946 en Douala, casándose ese mismo año con una enfermera francesa. Pese a las numerosas ofertas de  trabajo de compañías aéreas belgas y argentinas, su esposa se opondrá a que siga volando. Ramón desempeñará varios oficios hasta que en 1948 ingresa en el Cuerpo de Correos y Telecomunicaciones Franceses de Camerún hasta su jubilación en 1970. Ramón Jiménez Marañón se asentará con su familia en Francia y antes de su muerte tuvo la satisfacción de que el Ejército del Aire español le reconociera su empleo militar durante la República, concediéndole el grado de Teniente Coronel.

Fuente: ADAR

Javier Jover Rovira

Piloto de Chato que el 17 de mayo dirigía el segundo intento de pasar Chatos a la zona Norte a través de Francia, pero los aviones que tomaron tierra en el aeródromo de Pau se vieron obligados a regresar a España por orden del Comité de No Intervención desarmados. Sirvió en la 2ª Escuadrilla «Lafayette» y fue Jefe de Escuadrilla de «Chatos».

Juan Lario Sánchez

Piloto de Chato y Grumman. Nació en Madrid en 1.918. Forma parte del segundo contingente de pilotos enviados a Rusia. (junio 1937). Se incorpora el 12 de enero de 1.938 a la 4ª de Chatos, pasando a la 2ª pocos días después. En mayo pasó al Grupo 28 con los Grumman Delfin, con los que acaba la guerra. Fue ascendido a Sargento el 20-11-37 (D.O. 5 del 6-1-38) y a Teniente el 30-03-38 (D.O. 131 de 31-05-38) Al final de la Guerra Civil pasó a Francia donde permaneció en varios campos de concentración hasta que a finales de mayo de 1.939 emigró a la Unión Soviética donde participó en la defensa de Moscú pasando al frente del Cáucaso posteriormente y participando en la batalla de Stalingrado. En enero de 1.957 regresó a España, fijando su residencia en Madrid.

Luis Lavin Lavin

Luis Lavin Lavin nació en Bilbao el 10 de marzo de 1925. Hijo de un conocido militante comunista, su madre era amiga de Dolores Ibarruri, 'La Pasionaria'. La contienda española iba a cambiar su vida para siempre. La noche en que vinieron a buscarle para embarcar hacia la URSS fue tres días antes de que cayera Bilbao. Los metieron en un coche y los llevaron hacia el puerto. A partir de entonces no volvieron a recibir noticias de su familia hasta el año 1957. Tras hacer escala en Francia y capear una tormenta, el buque repleto de exiliados desembarca en Leningrado. Un rápido traslado a Crimea permite a los pequeños disfrutar de la infancia que la guerra les ha hurtado. En octubre, los niños son enviados a Moscú para iniciar sus estudios. Los próximos tres años los pasan entre lecciones y entrenamientos militares. Entretanto, la República se desmorona y las posibilidades de retorno a Euskadi se esfuman. La Segunda Guerra Mundial acecha a la vuelta de la esquina. Unos 40 'niños' vascos -algunos tienen ya 20 años- se presentan como voluntarios para ingresar en el Ejército del Aire. Los soviéticos no admiten pilotos españoles, ni siquiera a los que acaban de luchar en los cielos peninsulares. Es entonces cuando el destino sonríe por primera vez a Lavín. Por mediación de Antonio Uribe, hermano de un ex ministro de la República, la academia de pilotos de Kiev acepta a los jóvenes vascos. Lavín falsifica sus documentos y añade dos años de un plumazo a su edad. El 22 de abril de 1941, con sólo 16 años, el piloto bilbaíno comienza su preparación. Sólo terminaron el curso ocho compañeros: Aguirregoicoa, el propio Uribe, Prieto, Cianca, Lekumberri, Suárez, Larrañaga y Lavin. Los ocho vascos cumplen así su sueño de volar. Destinado en la localidad ucraniana de Voronezh, la desbandada del Ejército Rojo en los primeros días de ofensiva germana lleva la línea del frente hasta donde se encuentran los vascos. Curiosamente, el primer combate de Lavín no va a ser aéreo, sino cuerpo a cuerpo. El piloto bilbaíno y Aguirregoicoa participan en una emboscada contra una columna de blindados germanos. Lavín no volvería a disparar un fusil; el resto de la guerra lo pasó cumpliendo peligrosas misiones aéreas. En varias ocasiones le ametrallaron, pero nunca lograron derribarlo. Sin embargo, la muerte le sobrevoló por dos veces, en sendos aterrizajes espantosos. En uno de ellos casi se abrasó, le cayó parte del combustible en el rostro y el cuerpo. En 1945, al término de la Segunda Guerra Mundial, el piloto del Ejército Rojo recibió varias condecoraciones por sus heroicas acciones en el transcurso de la contienda. Regresó a España en 1993. En la actualidad acude cada semana a las dependencias de Cáritas en Nules (Castellón) para recibir comida. En realidad, el as de los combates aéreos y el hombre que ahora busca muebles y ropa entre la basura son la misma persona: Luis Lavín Lavín, 80 años, el único superviviente de los ocho vascos que combatieron en la aviación soviética.

Fuente: Red

Virgilio Leret Ruiz.

Militar profesional al mando de la Base de Hidroaviones de Melilla y que defendió hasta agotar las municiones del ataque de los regulares rebeldes. Fue fusilado días después. La República lo ascendió a Comandante a título póstumo. Leret fue probablemente una de las primeras víctimas de la rebelión facciosa. Leret era también gran inventor y científico y su familia entregó recientemente al IHCA especificaciones y planos de un motor a reacción. Naturalmente en España era como darse de cabezazos contra la pared. Su hija, Carlota Leret O´Neil dedicó muchos afanes a honrar la memoria de su madre y escribió un emotivo libro publicado recientemente.

Ramón Llorente Castro.

Piloto de Chato. Perteneció a la Escuadrilla Vasca y a la 4ª Escuadrilla de la que hay noticias de que fue jefe. Se le da por muerto en Hijas el 12-03-38. Ascendió a sargento el 30-04-37 (D.O. 186 del 04-08-37) y a teniente el 06-02-38 (D.O. 60 del 11.03.38).

Jaume Mata Romeu.

Jefe 4ª Escuadrilla de «Katiuskas». Piloto de las FARE que se distinguió por su audacia a los mandos de  bombarderos Tupolev SB-2 Katiuska del 24 Grupo. Participó en el hundimiento del "Baleares" Sufrió las cárceles franquistas pero pudo rehacer brillantemente su vida. Fue presidente de la Asociación de Aviadores de la República.

Mendiluce

Piloto de las FF.AA. Jefe de la Segunda Escuadrilla de «Katiuskas».

Leocadio Mendiola Núñez

Composición fotográfica, muy al gusto de la época, donde vemos a Mendiola, con, suponemos, personal de su grupo de Bombardeo

Nace en Badajoz el 8 de febrero de 1909. Ingresa como voluntario en el cuerpo de ingenieros de aviación y en julio de 1926 fue destinado al aeródromo de Cuatro Vientos, ascendiendo a sargento al año siguiente. Entre 1931 y 1932 realiza el curso de piloto en Alcalá de Henares y es enviado a la Escuela de Mecánicos de Los Alcázares, donde realiza el curso de ametrallador bombardeo, obteniendo posteriormente en la Escuela de Mecánica de Cuatro Vientos el título de la misma especialidad. En diciembre de 1934 es destinado al grupo 21 (León). Al poco tiempo y ya con el empleo de brigada, fue transferido a la 3ª escuadrilla de la segunda escuadra (Sevilla),hasta que en junio de 1935 solicita el traslado a la 1ª escuadrilla del grupo 31 (Getafe), donde le sorprende la Guerra Civil. Desde los comienzos destacó por su actuación, primero en los frentes de la sierra y luego en la defensa de Madrid, siendo uno de los primeros pilotos españoles que formaron en la escuadrilla de bombardeo Tupolev SB-2 "Katiuska", donde los mandos y sus pilotos eran rusos. Su actuación en los bombardeos de Pingarrón y a comienzos de la batalla del Jarama le valieron su primer ascenso por méritos de guerra. Siempre con los Katiuska, obtuvo un nuevo ascenso en la batalla de Brunete, pasando después al frente de Aragón, con base en el aeródromo de Reus. Desde aquí intervino en los bombardeos sobre Belchite, hasta la ocupación definitiva de ésta plaza. En éste mismo sector,el día 15 de octubre la 3ª escuadrilla a su mando, logró destruir seis Heinkel HE-46 y seis Fiat en el aeródromo de Sanjurjo (Zaragoza). Intervino también de forma destacada en la batalla de Teruel al mando del grupo 24 de Katiuska, ya con el empleo de comandante. Trás la batalla del Ebro siguió actuando sobre los frentes de Cataluña. La aviación republicana contribuía en éstas fechas al intento de frenar el avance nacional sobre Barcelona. Mendiola era ascendido a teniente coronel. En septiembre de 1938 recibe la Laureada de Madrid. Siendo el único condecorado con tan preciada condecoración en las Fuerzas Aéreas. En una arriesgada operación pierde a dos aviones y cuatro hombres en el bombardeo del 16 de diciembre de 1938 sobre el aeródromo de La Cenia, base de la Legión Cóndor. Salvándose los observadores Rafael Ballester Linares y Ricardo Aresté. Finalizada la campaña, marchó a Orán (Argelia), donde permaneció hasta 1942, viajando después a México, donde residió hasta febrero de 1967, fecha en la que regresó definitivamente a España. Fallece el 18 de julio de 1998.

Mendiola en su aparato

Mendiola en 1997, en una imagen perteneciente a su familia y recientemente publicada por El País, artículo de Jesús Duva, dónde nos enteramos que el gobierno de la II República, nunca le hizo entrega de la Placa Laureada de Madrid.

Francisco Meroño Pellicer.

Francisco Meroño Pellicer nació el 17 de Junio de 1917, en el pueblo de Mula, provincia de Murcia. Muy pronto se quedó huérfano, por parte de madre, y conoció muy temprano, en su adolescencia, lo que significa un trabajo duro y explotador, pero lo aceptaba así, porque tenía que ayudar a su padre a mantener a cuatro hermanitas, que eran mucho menor que él. Uno de esos primeros días de la guerra, un adolescente Francisco Meroño, fue herido por una “bala loca” en una pierna. Apenas recuperado, salio con rumbo hacia Madrid, sin documentación ni aval político. El destino lo llevó al aeródromo de “Cuatro Vientos” de Madrid, y así empezo hacerse realidad su sueño de convertirse en piloto. La quimera de su infancia termina con la forzosa salida para Francia a través de Los Pirineos y la caída en un campo de concentración. El destino lo alejaba, sin saber por qué tiempo, de su Patria, su familia y de sus compañeros. Al quedar en libertad después del campo de concentración, tuvo que emigrar a la URSS, donde trabajó en una fábrica de automóviles y conoció a su futura esposa. Luego del ataque de Alemania a la URSS, ingresó voluntariamente a las filas del Ejercito Rojo. Pasados los primeros días, es requerido por las autoridades soviéticas, junto con otros 18 aviadores españoles, para entrenarse y ejecutar tareas especiales, pilotando aviones alemanes, que los soviéticos poseían con anterioridad al conflicto mundial como resultado del intercambio de material bélico.Durante los tres primeros meses de las operaciones en curso, pilotaba los aviones de caza tipo YAK-7 y YAK-I y simultáneamente se entrena en el caza alemán Messerschmitt BF-109. Cuando Moscú se encuentra asediado, participa en la defensa aérea hasta finales de marzo de 1942, pilotando un caza soviético MIG-3. A continuación es destacado en compañía de Fernando Blanco de la Carrera y Vicente Beltrán Rodrigo al sector de Tula del Frente Central. Voló en muchos tipos de cazas soviéticos, defendió el cielo de Moscú, Tula, y Stalingrado. En esos casi dos años de “trabajo” en el cielo soviético, derribó siete aviones alemanes.Posteriormente, en el verano de 1943, sus colegas y él, lucharían en la batalla de Kursk, pero en los primeros días de combate, Meroño fue derribado por fuego amigo debido a una confusión por un fuego cruzado, y cuando caía en paracaídas, fue gravemente herido en la pierna izquierda y en el pecho. Cayó en un frente ruso, y por su uniforme extranjero, lo confunden con un piloto alemán o italiano; lo iban a matar, pero primero lo trataron de reanimar para interrogarlo. Una vez recuperado, al entender lo que hablaban entre sí los soldados, los reprimió con una andanada de tacos en ruso, que sólo utilizaban gente de muy baja cultura, y fue eso, precisamente, lo que le salvó la vida. Al término de seis meses de recuperación, es destinado como instructor a una escuela de vuelo, en cuyas tareas le sorprende el final de la guerra. A finales de los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el Gobierno Español lo ascendió al grado de Coronel quedando reconocido, oficialmente, como retirado, con el empleo de Coronel del Arma de Aviación de las Fuerzas Armadas Españolas. Falleció el 17 de Julio de 1995 en Moscú, a causa de un infarto del miocardio.

Fuente: Red

Miñana

Piloto de las FF.AA. Segundo Jefe de la Primera Escuadrilla de «Katiuskas».

Abelardo Moreno Miró

Piloto de las FF.AA: Jefe Escuadrilla de «Natachas» y Grupo 28 de Grumman GE-23.

Leopoldo Morquillas Rubio

Nació en 1915, ingresó en Aviación en 1933, siendo destinado a la Escuadra nº. 13. El Alzamiento le sorprendió de permiso en Madrid, incorporándose en el aeródromo de Getafe y operando como ametrallador-bombardero en el grupo de Breguet XIX. Después de ser derribado tres veces volando en este periodo con Arcega, Arean, Cremades, Cascón, Gimenez, Hortelano, Lurueña, Peña, Ramos, Ricote, Salvoch y Valls. En diciembre de 1936 ingresa en la Escuela de la Ribera pasando después a Reus y Extremadura volando ya el Ni-52. En marzo de 1937 pasa a formar parte de la Escuadrilla Vasca de Chatos participando en la campaña del Norte. Fue ascendido a brigada en febrero y a teniente en marzo y fue nombrado jefe de la Escuadrilla a primeros de agosto, quince días después, agotado y enfermo pasó a Barcelona, donde se encuadra en una patrulla de protección de la ciudad. Poco después es destinado como segundo jefe a la 3ª Escuadrilla de Chatos y en diciembre pasa a ser el jefe de la 2ª escuadrilla. Ascendido a capitán en marzo de 1.938 y a comandante en septiembre es enviado a Rusia a mediados del mismo mes para realizar un curso en la Escuela Superior Táctica de Aviación donde permanece al acabar la Guerra Civil. Ascendió a Brigada el 03.02.37 (GR 58 del 27.02.37), a teniente el 24.03.37 (GR 83) a capitán el 07.03.38 (DO 60 del 11.03.38) y a mayor el 01.09.38 (DO 333 del 17.12.38).

Narciso Muñoz Del Corral

Capitán de Infantería y piloto aviador. El 20 de julio fue designado jefe de la Base de Armilla (Granada). Destruyó los aparatos que allí había y con la tropa a sus órdenes se retiró hasta Almería, donde logró dominar la situación.

Rómulo Negrín

Piloto de Chato. Hijo del presidente de la República y piloto de la 4ª Escuadrilla. Por razones de seguridad de estado se le retiró de las operaciones de combate. Fue objeto de un reportaje fotográfico junto al avión CC-011. Ascendió a sargento el 20.11.37 (DO 5 del 06.01.38) y a teniente el 30.03.38 (DO 131 del 31.05.38)

Antonio Nieto Sandaval

Piloto de Chato. Perteneció a la 3ª Escuadrilla. Fué nombrado jefe de la 3ª Escuadrilla en octubre de 1938, sustituyendo a Miguel Zambudio. En enero de 1.939 dejó el mando de la Escuadrilla, siendo sustituido por Álvaro Muñoz López. Ascendió a sargento el 30.04.37 (DO 30.07.37) y a teniente el 06.02.38 (DO 60 del 11.03.38).

Carlos Núñez Mazas

(1899). Capitán del Arma de Infantería y piloto observador que combatió brillantemente en la campaña de Marruecos. Al estallar la guerra civil permaneció fiel al Gobierno republicano. Desde el primer momento tomó parte activa en la contienda —batallas de Guadalajara, Teruel, etc—, desempeñando la subsecretaría del Aire —en uno de los gobiernos presididos por Negrín— y la jefatura del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas. Tras la derrota republicana en Cataluña pasó a Francia, aunque pocos días después regresó a la zona centro-sur de España, donde organizó la evacuación aérea de las últimas personalidades republicanas. Al terminar la guerra había alcanzado el grado de coronel. Exiliado en México, dirigió durante algún tiempo el Boletín de la Asociación de Militares Profesionales Leales a la República Española.

Juan Olmos Genovés

Piloto de las FF.AA. Piloto de Letov 231 y Jefe Escuadrilla «Natachas».

Juan Ortíz Muñoz

Comandante de Aviación procedente del arma de Infantería. En los primeros días del levantamiento ocupaba el mando de la Segunda Región Aérea, que tenía su base principal en Los Alcázares (Murcia). Según Hidalgo de Cisneros, este aeródromo constituía un fuerte baluarte republicano desde que lo organizara el comandante Ricardo Burguete y «cumplió un papel importantísimo en los primeros días de la sublevación, haciéndola fracasar en varios lugares de aquella zona». Ortiz tuvo a su mando las escuadrillas que operaban en el frente de Andalucía en las primeras semanas del conflicto. A finales del 36 fue comisionado por Prieto para gestionar en Francia la compra de algunos aparatos. En febrero del 37 adquirió cinco Dw-510, pero estos aparatos nunca llegaron a España. Lo mismo sucedió con varios aviones Dw-371. Ortiz acusó a Prieto de alta traición en un documentado informe inculpatorio. Se produjo el escándalo, pero sin más consecuencias que su propia caída, la de Ortiz, producida en virtud de dos desconcertantes órdenes ministeriales. Por la primera, se obligaba al comandante Ortiz a dejar el arma de Aviación y reintegrarse a las unidades de Infantería; por la segunda (D. 26 de junio de 1937) se le expulsaba del Ejército sin ningún tipo de explicación. Ramón Salas coincide con Hidalgo de Cisneros al afirmar que la actividad del comandante Ortiz, su decidida acción en los primeros momentos del levantamiento, fue causa del fracaso de los rebeldes en las bases del Mar Menor. Estaba en posesión de la Medalla Militar.

Enrique Pereria Basanta

Nacido en Barcelona en 1902, ingresó en la Aeronáutica Naval en 1921 como mecánico de Aviación, logró el título de piloto en 1926 y ascendió en 1932 a oficial tercero del Cuerpo Auxiliar de Aeronáutica. Destacado piloto de hidroaviones y aparatos terrestres, en los primeros días de guerra voló en Vickers terrestre en el frente de Aragón y luego en hidro Savoia-62 en Aragón y Baleares. Seleccionado para formar parte de la patrulla S-62 que se trasladó en vuelo de Rosas al Cantábrico, allí permaneció desde el 20 de septiembre al 30 de octubre de 1936. Ascendido a capitán y nombrado jefe de la 2ª Escuadrilla del Grupo 12 de “Katiuskas”, tras organizar el aeródromo de Sisante y asistir al curso de polimotores en Reus, tomó el mando efectivo de la Escuadrilla en marzo de 1937, a cuyo frente participó en las disputadas batallas de Guadalajara, La Granja, Brunete y Belchite, y en bombardeos a buques en Baleares y frente a Valencia y al aeródromo de Garray (Soria). Ascendido a mayor el 7 de agosto de 1937, ejerció acertadamente el mando del Grupo 24 de “Katiuskas” en los enfrentamientos en Aragón del otoño de 1937. Nombrado jefe de la 5ª Región Aérea el 10 de diciembre de 1937, actuó de enlace de Aviación con el Ejército de Extremadura en los duros combates del verano de 1938, con puesto de mando en Chillón. Trasladado el 26 de marzo de 1939 a la 2ª Región Aérea, permaneció en su puesto hasta la llegada de los vencedores. (Fuente Ejército del Aire).

Ricardo de la Puente Baamonde. 

Comandante de Ingenieros y aviador militar. Jefe de las Fuerzas Aéreas de África. En la tarde del 17 de julio se niega a aceptar el ultimátum que le formula el coronel Sáenz de Buruaga y resiste con las armas en el Aeródromo de Sania Ramel. En la madrugada del día 18 se rinde con las fuerzas a su mando y poco después es detenido y fusilado. Era primo carnal del general Franco, aunque escribían de distinta manera el apellido materno.

Jacinto Puig Bastóns

Piloto de caza de las FF.AA. 2ª Escuadrilla de «Chatos» y Jefe 7ª de «Moscas».

Ramón Puparelli Francia

Piloto de caza de las FF.AA. Jefe de la Aviación republicana en el Norte y del Grupo 26

Juan Quintana y ladrón de Guevara

Piloto de las FF.AA. y  Director de LAPE.

Crescencio Ramos Pérez

Piloto de las FF.AA. Escuadrilla de «Katiuskas» y Jefe Escuadrilla de «Natachas».

Vicente Redondo de Castro

Piloto de caza de las FF.AA.: Jefe 2ª Escuadrilla de «Chatos». Se pasó a zona gubernamental al principio de la guerra. Tomó el mando de la 2ª Escuadrilla de Chatos a finales de julio de 1.937 en Figueras, tras la conclusión de la batalla de Brunete, pasando después a Sariñena y tomando parte en los combates de Belchite siendo derribado el 1 de septiembre de 1.937. En el mando de la 2ª Escuadrilla le sustituyó Gerardo Gil Sánchez.

Alfonso Reyes y González Cárdenas

Ex oficial del Tercio al servicio de las FF.AA. Jefe del aeródromo y sector aéreo de Sariñena.

Felipe del Río

Obtuvo el título de piloto militar durante su servicio militar en Cuatro Vientos el año 1933, antes de incorporarse ya era piloto civil. La sublevación le sorprende de vacaciones en su tierra natal, Cantabria, e inmediatamente comienza a prestar servicio en misiones de bombardeo tanto sobre objetivos en Burgos, Oviedo o Vitoria, como sobre la línea del frente franquista. Al llegar a Bilbao los aviones de caza soviéticos I-15, los populares Chatos, es incorporado a la Escuadrilla Vasca radicada en Lamiako, donde tuvo una actuación destacada en los combates contra los aviones de la Legión Cóndor alemana. Tras sucesivos ascensos llega al grado de capitán, y es nombrado jefe de la Escuadrilla en febrero de 1937. En abril fue derribado por error por las defensas antiaéreas del destructor republicano “José Luis Díez”, aunque según otras fuentes lo fue por fuego de los aviones alemanes, cuando volaba en misión de protección del puerto de Bilbao. Tenía tan sólo 21 años, ocho victorias aéreas en su haber, y era considerado un auténtico héroe popular entre la población de Bilbao.

Fuente: Felipe Peña

José Riverola Grua

Mecánico de hidros destinado en la base de Los Alcázares antes de la guerra. Poco después de iniciarse ésta, realizó el curso de piloto y, finalizando la batalla del Jarama, pasó a la Escuadrilla de Chatos mandada por Lacalle. En octubre de 1.938, fue designado jefe del Grupo de Asalto nº 28, equipado con aviones Grumman GE-23 Delfin. Al finalizar la guerra se exilió en Argelia, volando hasta Oran al frente de una formación de Chatos y GE-23 Delfín. Ascendió a teniente el 18.10.36 (GR 2 del 02.01.37) y a capitán el 30.06.37 (DO 198 del 18.08.37).

José M. Romero Fernández

Piloto de las FF.AA. Jefe 2ª Escuadrilla de «Natachas» y del Grupo 30.

Rosch

Piloto de caza de las FF.AA. Jefe 7ª Escuadrilla de «Moscas».

Niceto Rubio García.

Comandante de las Fuerzas aéreas, mandó la Infantería de Aeronáutica en los combates de la Sierra de Guadarrama, estando al frente de un batallón de Milicias. Por razones que desconocemos, dejó España, marchando a Francia.

Pablo Sacristán Paredes

Piloto de las FF.AA. Jefe 4ª Escuadrilla de «Natachas».

Antonio Salueñas Lucientes.

Piloto de las FF.AA. Se pasó a zona republicana vestido de labriego: Escuadrilla «Alas Rojas» y Jefe Escuadrilla de «Rasantes» y 50 de «Natachas».

Ananías Sanlonso

Piloto de las FF.AA. Jefe Escuadrilla de «Katiuskas». Se pasó a zona republicana con un Ju-52.

Agustín Sanz Sáinz

Piloto de las FF.AA. Jefe del aeródromo de Alcalá de Henares.

Juan Sayos Estivill

Nació en Sant Quirze de Besora, Barcelona el 25-09-1916. Ingresó en aviación en diciembre de 1936. Realizó el curso de piloto en Francia (Boissy Le Châtelle) y a su regreso en junio de 1.937 pasó las pruebas de selección para el curso de caza en La Ribera. En agosto logró el título de piloto de caza, pero fue destinado como profesor auxiliar de vuelo en la escuela de La Rivera. El 4 de enero de 1.938 fue asignado al cuadro eventual de Celdrá, Gerona, de allí sale al poco tiempo para la 1ª Escuadrilla de Chatos con pilotos rusos y con sólo un par de españoles. En esta unidad combatió durante casi toda la guerra. Fue herido el 25 de enero de 1938 al capotar su avión en un aterrizaje forzoso. Fue derribado el 08.03.38 saltando en paracaídas. Queriendo pasar a los Moscas I-16, volvió a Murcia, a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí, en septiembre de 1938, terminando la guerra en la 1ª Escuadrilla de Moscas a la que se incorpora en octubre del mismo año. Fue derribado el 12 de noviembre, pero aunque salta en paracaídas resultó gravemente herido. Fue evacuado a Francia convaleciente de sus heridas siendo internado en el campo de refugiados de Argelés sur Mer y mas tarde en el de Gur. En 1.971 publicó el libro Un aviador de la República bajo el seudónimo Joan Milany. Ascendió a sargento el 24.08.37 (DO 212 del 03.09.37) y a teniente el 30.03.38 (DO 131 del 31.05.38).

El 13-08-2013 nos escribió Jesus B. para decirnos:

He podido observar una pequeña errata tanto en el nombre como en el lugar de nacimiento de mi paisano, el piloto Juan Sayós Estivill.

Ell nombre correcto es pues Juan Sayós Estivill y el lugar de nacimiento Sant Quirze de Besora (Población que recibió el nombre de "Bisaura de Ter" durante la Guerra)

En esta pagina de la Vanguardia encontrarán una reseña de varios de los pilotos de los que se habla en  la pagina de reseña del personal de la Fuerza Aérea :

http://hemeroteca.lavanguardia.com/previewPdf.html?id=33126425

Así mismo me permito incluir unos párrafos de su libro publicado en 1999 en el que cuenta las circunstancias de su paso de la frontera francesa.

Joan de Milany, Un aviador de la república (1999).

“En enero de 1939, el peligro convergía alrededor de la ciudad de Barcelona y los heridos de la aviación fuimos trasladados a Banyoles. A los que ya podíamos movernos por nuestro propio pie se nos alojó en una fonda cuyos propietarios no ocultaban apenas la repulsión que les inspirábamos. Fue un corto relevo antes de instalarnos en una finca situada sobre el pueblo de Vilallonga de Ter, cerca de Camprodon y junto a la frontera. Era la etapa preparatoria del exilio.

En el transcurso de estos traslados, cierto número de médicos, enfermeros y demás personal sanitario que en Barcelona sobraba para cuidarnos, había desaparecido y en Vilallonga de Ter sólo quedaban los dispuestos a cruzar con nosotros la frontera cosa que, desde el momento en que Barcelona se rindió a las fuerzas enemigas, debía realizarse inevitablemente al cabo de muy pocos días. La única incógnita era el lugar al que finalmente nos dirigiríamos, pero circulaban rumores de que sería a algún país de América. La posibilidad de que la zona central republicana, prácticamente bloqueada, pudiera sostenerse durante largo tiempo era tan utópica, que sólo podían acariciarla los visionarios.

Caídos ya Vic y Gerona, la inmensa avalancha de personas que, por uno u otro motivo, temían la represión de los franquistas,  llegó a la frontera francesa, la cual, al principio, nuestros vecinos pretendían mantener cerrada, pero aquella masa de seres desesperados y acostumbrados a la guerra era tan imponente que optaron por disfrazar de piedad lo que posiblemente era prudencia.

Empezó la emigración general y por lo que a nosotros respecta, el día cinco de febrero todo el personal hospitalizado en Vilallonga, junto con los sanitarios, fue trasladado en camiones y ambulancias hasta el propio Coll d'Ares, lugar donde terminaba la carretera de Molló para convertirse en estrecha pista de montaña.

Puesto que venían otros vehículos detrás y era preciso dejar sitio, a medida que los coches se iban vaciando, los chóferes los lanzaban a un barranco inmediato. Había algunos vestigios de nieve, pero brillaba el sol y el frío no era excesivo para tratarse de aquel lugar. Algunos gendarmes, situados en la línea fronteriza, vigilaban que nadie entrase en Francia armado”.

Muchas gracias.

Salud y República.

Luis Sirvent Carrillo

Piloto de caza de las FF.AA. Jefe 3ª Escuadrilla de «Moscas».

Francisco Tarazona Toran

Valenciano que ingreso voluntario en las FF.AA. Aprendió a pilotar en Rusia. Combatió en el Norte y en Cataluña, siempre con Moscas. mandó la 3 Escuadrilla, "la del 6 doble: doce pilotos, siempre salen los primeros"  de la Escuadra 11 de Moscas al ser ascendido Jose Maria Bravo a segundo jefe de Grupo. Finalizada la contienda, parte al exilio a  México, donde reside hasta su fallecimiento.  Escribió un libro: "Yo fui piloto de caza Rojo" que al ser escrito de memoria contiene muchos errores y poca verosimilitud.

Felix Toquero Burillo

En Noviembre del 36 ingresa en el Batallón de Auto-Transportes, 2ª Compañía en Madrid En Diciembre del 36 se traslada a La Ribera para realizar el curso de piloto, permaneciendo allí hasta su salida para Rusia con la Primera Promoción para realizar el curso de Caza en Febrero del 37. Regresa a España a Los Alcázares y marcha como voluntario al Norte en Agosto del 37. El 18 de Octubre de ese mismo año es derribado en combate, es herido y salta en paracaidas. Evacuado en un barco inglés desde Gijón. En Diciembre del 37 se reincorpora a la 1ª Escuadrilla del grupo 21 que mandaba el Teniente Eduardo Claudín. En Marzo del 38 es destinado a la 5ª Escuadrilla al regreso de un permiso. En Abril del 38 le destinan a la 3ª Escuadrilla. El 18 de Julio de ese mismo año, volando con José Mª  Bravo derriba un Fiat. El día 1 de Agosto, al sacar el tren de aterrizaje del Mosca se le "escapa" y le rompe el dedo pulgar de la mano derecha. En Octubre del 38 hace reentrenamiento en El Carmolí. En Diciembre del 39 es destinado como profesor de vuelo en la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí, permaneciendo allí hasta el final de la Guerra. Ascendido a Sargento el 30-04-37 y a Teniente por Méritos en campaña el 01-09-38. Permaneció detenido en Castillo de Galeras hasta el Consejo de Guerra el 11 de Septiembre del 39 donde fue juzgado por un delito de "Adhesión a la rebelión" y donde el Fiscal solicitó una pena de 30 años y un día de reclusión mayor. Fue condenado a 12 años de reclusión menor y destierro. La pena le fue conmutada por seis años de prisión mayor. En 1949 se marchó a vivir a Venezuela, donde falleció en 1954.

Jaime Torn Roca

Piloto de caza de las FF.AA. Jefe 1ª Escuadrilla «Chatos».

Félix Urtubi Ercilla.

Piloto de la caza republicana que había huido de la zona rebelde y que combatiendo en septiembre de 1936 en las cercanías de Madrid con un Nieuport 52  en lucha desigual contra Fiat Cr-32 italianos, chocó contra uno de ellos pereciendo, pero acabando también con el avión enemigo. El piloto italiano logró salvarse en paracaídas pero fue capturado e interrogado por Hidalgo de Cisneros, que comentó el lance a la prensa republicana.

Aurelio Villimar Magdalena.

 Piloto de las FF.AA. Primera promoción de Kirovabad. Jefe Escuadrilla de «Natachas» y Escuadra Aérea.

Francisco Vinyals Guarro

Piloto de Chato. Nació en Barcelona en 1915. Ingresó en Aviación en enero de 1937 para realizar el curso de piloto. Ingresó en Alcantarilla el 28 de enero. Salió con el título de piloto el 14 de abril, siendo destinado al aeródromo del Prat para protección de costas y pilotando aviones Nieuport 52. En este destino permaneció hasta el 14 de agosto en que ingresó en la escuela de alta velocidad del Carmolí, a finales de octubre pasó a la escuela de Alcantarilla como ayudante de profesor, volando aviones Farman, Moth e Hispano. A primeros de Diciembre fue destinado a la 4ª Escuadrilla de Chatos con base en Sabadell, pasando el 13 de diciembre a la 2ª Escuadrilla con base en El Toro (Teruel). En esta escuadrilla realizó toda la guerra, siendo promovido a jefe de la misma el 3 de diciembre de 1939. El 29 de marzo dirigió la formación de 12 Chatos que realizaba la entrega del material de aviación al ejército Nacional en Barajas. Ascendió a sargento el 05-04-37 (GR 99 del 09-04-37) y a teniente el 22-02-38.

Miguel Zambudio Martínez.

Nació el 2 de setiembre de 1918 en la localidad de Puente-Tocinos (cerca de Murcia), al empezar la guerra se incorpora al aeródromo de Reus, donde avería en poco tiempo tres Nieuport 52, según Gayoso. A pesar de ello pasa a la Escuela de Caza, y de allí al Norte, el 23 de marzo de 1.937 a donde se trasladó a bordo de un Douglas DC-2; durante una semana Zambudio voló en los inadecuados cazas checos Letov S-231 y más tarde pasó a pilotar los Polikarpov I-15 Chato. En esta época había volado ya en Tiger Moth, Hispano, Breguet, Miles, Caudron, Fleet, Morane, Gourdou, Koolhoven, Avro y Nieuport. Cuando aparecía algún buque nacionalista en la zona (por ejemplo, el destructor Velasco), los pilotos de los Chato cambiaban su montura por el Gourdou-Leseurre GL-32, capaz de llevar armamento de caída. Con un GL-32, Zambudio bombardeó en picado el acorazado enemigo España, al que alcanzó (según su versión) con una bomba de 100 kg en la cubierta, acertando en un pañol de municiones, y hundió. (Según otras fuentes, el España chocó contra una mina o fue hundido por un submarino.). Al finalizar la campaña del Norte es ascendido a teniente (Orden de 19-9-37; Diario Oficial nº 228). Integrado en la 3ª Escuadrilla de Chatos, Zambudio participó en cuantos combates libró su unidad, demostrando tal capacidad que, cuando el jefe de la escuadrilla, Juan Comas, resultó herido en mayo de 1938, Zambudio, le sustituyó en el mando de la unidad. Promovido al empleo de capitán (D.O. nº 295 del Ministerio de Defensa, de 11-11-38), Miguel Zambudio remplazó de nuevo a Comas, esta vez al frente del 26.o Grupo de Chatos, cuando éste resultó herido en Monjos, en noviembre de 1938. Al mando de su nueva unidad, Zambudio participó en las batallas defensivas libradas a finales de 1938. El 24 de diciembre, en el curso de una misión en la que volaba al frente de su grupo sobre la cabeza de puente de Serós, Zambudio fue alcanzado en un combate contra aviones Fiat CR.32 y Messerschmitt Bf 109. Con el nervio ciático de un muslo prácticamente seccionado la guerra concluyó para Miguel Zambudio. Trasladado a Francia en camilla, Zambudio padeció en aquel país las amarguras de la segunda guerra mundial y, cuando finalizaron las hostilidades, fijó su residencia en Francia. Aunque regresó a España a mediados de los años cincuenta, Zambudio, promovido al empleo de comandante durante la guerra civil española (aunque su ascenso no se hizo oficial al desaparecer el Diario Oficial de la República), sigue residiendo en Francia y pasa algunas temporadas en su Murcia natal. En el caso de Miguel Zambudio Martínez todos los datos coinciden en aclamarlo como el máximo as de la caza republicana: Jesús Salas le atribuye 17 derribos confirmados, mientras que el propio interesado reclama 24 seguros y varios probables y compartidos. Sea como fuere, y dejando a un lado las conjeturas, Zambudio fue uno de los cazadores y jefes de unidad más destacados conque contó la República. Vuela sobre el acorazado España el día de su hundimiento, despegando de Santander. Al finalizar la campaña del Norte es ascendido a teniente (Orden de 19-9-37; Diario Oficial nº 228). En 1983 llega a jefe de la 3ª escuadrilla de Chatos y en noviembre del mismo año a jefe del grupo 26, en sustitución de Comas. En este momento fue ascendido a capitán (D.O. nº 295 del Ministerio de Defensa, de 11-11-38). Miguel Zambudio vivió el resto de su vida en Francia, donde falleció  el 18 diciembre de 1996

Fuente: ADAR

Manuel Zarauza Clavero.

Nació en la localidad montañesa de Santoña el 3 de noviembre de 1917. Manuel Zarauza ingresó en la aviación republicana en noviembre de 1936 como soldado voluntario, capacitándose como piloto de caza en la Escuela de Pilotos de Santiago de la Ribera (Murcia) a cuyo término fue ascendido a sargento y asignado a una escuadrilla de biplanos I-15 "Chato", la que había sido la Escuadrilla "Palancar" y después la Escuadrilla "Lacalle", mandada en aquella época por Manuel Aguirre, y el 24 de mayo de 1937 fue enviado a la Zona Norte (frente cántabro), junto a otros pilotos que más tarde se convertirían en ases de la especialidad y jefes de unidades (Riverola, Comas, Bastida ....). Zarauza tripulaba uno de los "Chatos", pero un fallo del motor producido poco después de despegar, le obligó a regresar al aeródromo de partida. A continuación pasó a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí, donde recibió doble mando en el UTI-4 ("Mosca" biplaza), siendo destinado después a la 3ª Escuadrilla de "Moscas". En noviembre de 1937, cuando se hallaba integrado en la 4ª Escuadrilla de Moscas, Zarauza fue ascendido a teniente y se le confió el mando de la unidad, en sustitución del soviético Shimelkov. El 15 de diciembre la 4ª de Moscas intervino por primera vez en la batalla de Teruel, durante la cual se pusieron de manifiesto las dotes de mando de su nuevo jefe. Más tarde, la unidad fue destinada a contener el avance nacionalista sobre Levante, y operaba desde Reus, Sarrión, Liria, Valls, Vendrell y otras localidades, enlazando, combate tras combate, con la reñida batalla del Ebro. En el transcurso de ésta, el 5 de julio de 1948, Eduardo Claudín, jefe del Grupo 21 de Moscas, fue abatido por la artillería antiaérea de los rebeldes en la vertical de Puebla de Valverde. Zarauza, que el 11 de marzo de 1938 había recibido su despacho de capitán (según el Diario Oficial n.° 60), fue puesto al mando del Grupo 21, mientras Antonio Arias Arias le sustituyó al frente de la 4ª Escuadrilla. Zarauza, que se había ganado el apelativo de "el piloto fantasma" debido a que su corta estatura hacía que apenas se le viese cuando se sentaba a los mandos de su avión, intervino al frente de su unidad en los combates en defensa de Cataluña y fue ascendido al empleo de comandante por méritos de guerra. Cuando el frente de Cataluña se hundía irremediablemente, Zarauza decidió refugiarse en Francia con su avión para impedir que ambos cayeran en manos del enemigo donde fue internado en el campo de Argelés-Sur-Mer. Algún tiempo después, pudo trasladarse a la Unión Soviética fijando su residencia, en Jarkov, donde trabajó hasta que, en plena II GM, las tropas alemanas se acercaban a la ciudad, en su avance, siendo evacuado junto a otros pilotos españoles. Zarauza se presentó voluntario en el Ejército Rojo, del que pasó a la Fuerza Aérea soviética, en la que luchó alcanzando el grado de coronel. Pereció el 12 de octubre de 1942, en Bakú cuando realizaba un simulacro de combate con el sargento Sasha Riápishevt recién llegado a su unidad, colisionando ambos I-16, que cayeron a tierra. Contaba Zarauza con más de 30 victorias aéreas (10 en España) y había participado en un centenar de combates aéreos. Fue uno de los más destacados pilotos de caza con que contaron las Fuerzas Aéreas Republicanas Españolas. De Zarauza, que tiene en su haber diez derribos confirmados y varios probables y compartidos, se dice que fue uno de los mejores pilotos que volaron en el monoplano de caza soviético Polikarpov I-16 «Mosca». Muchos compañeros suyos recuerdan todavía la facilidad con que Zarauza ejecutaba todo tipo de acrobacias con el I-16, realizando incluso pasadas en vuelo invertido a escasos metros del suelo, una maniobra que ningún piloto soviético en su sano juicio llevó a cabo jamás con este tipo de avión. De la capacidad de Zarauza como piloto, Andrés García Lacalle escribe lo siguiente en su libro Mitos y verdades: "Volaba el I-16, como lo demostró en una exhibición que realizó en la escuela de Kirovabad, con increíble perfección. El piloto de pruebas ruso (piloto número uno de la URSS y probador oficial del "Mosca") y Zarauza tomaban tierra con el monoplano en el mismo espacio que podía necesitar una avioneta, cuando su velocidad de planeo recomendada era no inferior a los 165 km./h.

Fuente: ADAR