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Víctor Luis Álvarez
LOS AVIONES GOURDOU-LESEURRE REPUBLICANOS DEL FRENTE NORTE Y EL HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO ESPAÑA.
Introducción
Existe hasta nuestros días una cierta confusión sobre los diferentes tipos de aviones Gourdou-Leseurre GL-32 que actuaron la aviación gubernamental del Norte en los primeros tiempos de la guerra y los que posteriormente combatieron ya encuadrados en el Grupo 71 de las FARE (Fuerzas Aéreas de la República Española).
Se trataba de un antiguo modelo de caza de L'Armee de l'Air, que había estado en servicio como caza hasta 1934 y como aparato de escuela hasta 1936.
Entre otras cosas se pretende aclarar que características tenían los modelos de este avión que atacaron al acorazado España bombardeándolo el día 30 de abril de 1937 cuando se produjo su hundimiento. Y al mismo tiempo queremos disentir de parte del articulo que sobre la actuación del piloto Antonio García Borrajo escribió Rafael A. Permuy López en la REHM (Revista Española de Historia Militar). En dicho articulo Permuy López hace un análisis erróneo del papel de los Gourdou en el hundimiento del acorazado España.
Rebatiremos a Permuy López basándonos en sus propias fuentes, ya que opinamos que no supo interpretar correctamente los hechos al cometer el grueso error de duplicar la distancia desde Sondika a la ubicación del España, error que situaba a los Gourdou fuera del escenario en los momentos clave.
Corregidos los tiempos según la distancia correcta, el panorama es absolutamente diferente, ya que se demuestra que los aviones tuvieron tiempo de sobra para estar sobre la vertical del España cumpliendo los horarios conocidos.
Aunque lo mas seguro es que la causa principal del hundimiento del acorazado fue el choque con una mina, motivado por el movimiento del buque para tratar de eludir el ataque de los aviones (de ahí la importancia de la presencia de dichos aviones a las 7,30 horas), ya que el impacto parece ser que se produjo en la parte de popa.
Pero también es casi seguro que simultáneamente o posteriormente al contacto con la mina recibiese algún impacto de los Gourdou como desarrollaremos mas adelante, ya que existen demasiados testimonios en la memoria popular de Santander sobre la visualización de las caídas de las bombas como para no tenerlos en cuenta (fuentes orales, información de Antonio Ontañon Toca y otros santanderinos).
Los Gourdou y el hundimiento del España
Se conoce que por un pedido del Gobierno Vasco cuatro Gourdou-Leseurre LGL-32 fueron sacados de los almacenes de las escuelas de aviación francesas y enviados al Norte en los primeros meses de la guerra, al final del verano del 36 (es muy posible que viniesen algo reformados y llegasen a comienzos de octubre).
La fabricación de este avión se reanudó en ese mismo año 1936 para suministrar un pedido efectuado por la República Española, en el que aunque se mencione un número de 16 unidades, hemos comprobado que en el registro de matriculas F de Aviafrance (anexo) solo aparecen 14 nuevas matriculas, también está documentada la matricula de otro aparato llegado en 1937 correspondiente a una fabricación muy anterior a 1936 (concretamente del año 1928 o 1929).
De la nueva fabricación lo más probable es que como mínimo dos aparatos el F-APPX y el F-APPY (números 452 y 453 de fábrica) también fuesen enviados al Norte y formasen escuadrilla con los antiguos llegados anteriormente, ya que del parte de salidas de Sondika hacia la ubicación del España el 30 de abril de 1937 se desprende que había como mínimo seis Gourdou en servicio
(fuente: Articulo de Rafael A. Permuy López en la REHM contestando a García Borrajo).
Por lo que es lógico suponer que descontados los cuatro aparatos antiguos llegados en 1936 había por lo menos dos más de los de la nueva fabricación.
Parece evidente que el destino de la salida era directamente el acorazado España, otro objetivo no tendría sentido cuando dicho acorazado estaba bloqueando la bahía de Santander.
Entre Sondika y la bahía de Santander con un simple mapa de carreteras se puede comprobar que en línea recta hay mas o menos unos 80 Km (el principal error en los argumentos de R.A. Permuy López es que eleva esa distancia a 160 Km).
Aceptando que los aviones salidos de Sondika tenían al España como objetivo, y admitiendo como velocidad de crucero los 160 Km/h que estima Permuy para los Gourdou (dato muy conservador, ya que su velocidad máxima rondaba los 250 Km/h), tanto García Borrajo como Valls ya estaban sobre la vertical del España a las 7,30 cuando se produce la primera explosión. (horario según lo escrito en el parte del comandante del destructor Velasco).
Por ello no es de extrañar que el acorazado ante la presencia de los aviones iniciase las lógicas maniobras elusivas, que le llevaron a contactar con una mina de las que habían colocado los buques de su propio bando.
0 10 20 30
Kms.
García Borrajo me relató hace unos años que volaba sobre la vertical del acorazado y que lo vio maniobrar eludiendo las bombas, y además que el buque iba hacía atrás en el momento en que se produjo la explosión, también recordaba que había un fuerte fuego antiaéreo que hacía muy difícil precisar lo que pasaba en aquel confuso momento (este relato coincide con el posible impacto de la mina en la zona del pantoque de popa).
A García Borrajo se le han reprochado muchos errores e inexactitudes en este relato, pero en su descargo hay que tener en cuenta la edad y el tiempo transcurrido desde los hechos, uno de esos errores es que dijo haber despegado desde La Albericia y volar con Breguet XIX, cuando está bien documentado que realmente salió de Sondika con un Gourdou. ( A mí también me dijo que volaba en Breguet el día del ataque al España y que iba acompañado de un observador de nombre Hernández o Fernández de origen asturiano añadiendo que el avión acompañante era un Gourdou)
Como se ve este tipo de error es involuntario y gratuito ya que ni pone ni quita nada a la acción de volar sobre el España en aquel importante momento, la cuestión es haber estado allí, lo de menos es sí en Breguet o en Gourdou.
La explicación más sencilla es que un mes antes, el 31 de marzo de 1937, García Borrajo acompañado de un observador había atacado al mismo acorazado España con un Breguet XIX salido de La Albericia, siendo tocado el aparato por la defensa antiaérea del buque, como consecuencia de esta acción García Borrajo resultó herido, aunque no de excesiva gravedad, la conclusión que se saca es que con el paso de tantos años ambas acciones se han mezclado en su memoria, creándole una mas que evidente confusión.
Antonio García Borrajo.
Asimismo de la monografía del CESEDEN escrita por Juan M. Riesgo Pérez-Dueño
“BATALLAS AÉREAS DE LA GUERRA CIVIL.”
Ubicada en http://www.ceseden.es/Monografias/MG%2039.htm
Sacamos el siguiente extracto relativo al tema que nos ocupa:
“Uno de los mayores éxitos de la Aviación republicana fue el hundimiento del acorazado España intervinieron: 6 Gourdou Leseurre, capaces para hacer bombardeo en picado pese a su velocidad de solo 280 kilómetros/hora pero pudiendo llevar una bomba de 250 kilogramos pilotados por Baquedano, De la Mata, R. Panadero, García Borrajo, Zambudio y Vabss. Según me relató Antonio García Borrajo, les dio tiempo a despegar, bombardear, volver a cargar y bombardear. Aunque alcanzaron al acorazado su blindaje le permitió resistir, pero al navegar muy forzado a toda máquina y en zig-zag, no pudo evitar el campo de minas y una mina al estallar junto a su casco, le hizo ir a pique. El propio Borrajo presenció desde el aire como la tripulación fue salvada por el destructor Velasco que se acercó para ello. Borrajo en ese momento no hizo uso de sus cuatro ametralladoras.”
Que evidencia de nuevo las lagunas de la memoria de García Borrajo, ya que los horarios determinan la imposibilidad de más de un solo ataque para cada avión, si tanto García Borrajo como Valls hubiesen ido a La Albericia a repostar, cuando volviese a la vertical del acorazado sería después del ataque de Zambudio y con el buque ya hundido.
Claramente lo de la bomba de 250 Kg y adjudicar al Gourdou cuatro ametralladoras es una gran exageración que duplica las posibilidades reales del aparato.
Lo de los vuelos sucesivos es un error que está aun residente en la memoria popular de Santander, ya que los testigos pensaban que eran solo dos los aviones que participaban, y tenían la impresión de que salían de La Albericia, creían que observaron tres vuelos consecutivos y que los aparatos volvían al aeródromo a repostar después de cada ataque, pero como se contempla en el documento adjunto no fueron tres ataques de dos únicos aviones, si no que fue un ataque de cinco aviones de los que cuatro llegaron dos a dos con media hora de diferencia entre ambas parejas y otro aparato (el de Zambudio) llegó después en solitario con un intervalo aproximado también de una media hora.
La primera pareja de García Borrajo y Valls ya estaba sobre la vertical del España a las 7,30 cuando tuvo el posible contacto con la mina, la segunda pareja formada por Morquillas y Barbero llegó sobre las 8. Cuando el comandante del Velasco cita en el parte de guerra a una única pareja, que según él fue rechazada por el fuego antiaéreo, se refiere casi de seguro a esta.
Leopoldo Morquillas
Zambudio llegó en solitario sobre las 8,30 cuando el Velasco ya se había separado del moribundo España, y es de quien dicen los testigos que “metió una bomba por la chimenea”, luego lo que parece es que la famosa bomba de Zambudio existió y contribuyó a acortar la agonía del buque.
Incluimos la información sacada de tres biografías de Zambudio ubicadas en tres diferentes paginas web:
a) “Cuando aparecía algún buque nacionalista en la zona (por ejemplo, el destructor Velasco), los pilotos de los Chato cambiaban su montura por el Gourdou-Leseurre GL-32, capaz de llevar armamento de caída. Con un GL-32, Zambudio bombardeó en picado el acorazado enemigo España, al que alcanzó (según su versión) con una bomba de 100 Kg en la cubierta, acertando en un pañol de municiones, y hundió. (Según otras fuentes, el España chocó contra una mina o fue hundido por un submarino.). Al finalizar la campaña del Norte es ascendido a teniente (Orden de 19-9-37; Diario Oficial nº 228).”
b) “El día 30 se hunde el acorazado España, seguramente por el choque contra una mina, aunque fue sobrevolado por aviones republicanos Gourdou-Leseurre GL-32 antes del hundimiento. Miguel Zambudio asegura haberle alcanzado con una bomba de 100 Kg”
c) “Cuando se avistaba algún buque enemigo en la costa él y otros pilotos de Chato salían al aire con los Gourdou-Leseurre GL-32, anticuados cazas franceses convertidos en bombarderos ligeros. El acorazado "España", que realizaba la misión de bloquear el tráfico gubernamental y los puertos del Cantábrico, es atacado, por primera vez, por éstos improvisados bombarderos el día 3 de abril de 1937. El día 30 de ese mes en un ataque, en el que participa Zambudio, el acorazado es hundido. Aunque inicialmente esto es atribuido a los aviones atacantes, posteriormente se consideró como causa más probable una mina o torpedo.”
Miguel Zambudio
Cuando llegó Lambás Bernal no tuvo la oportunidad de participar en ninguna acción, el España ya estaba hundido y el Velasco se había ido. En su biografía figura:
“Al alba del 1 de mayo de 1.937 formando patrulla con Zambudio y García Borrajo, recibe orden de reconocer al acorazado España que se estaba hundiendo en la bahía de Santander”.Lo que es cierto (excepto en la fecha), aunque llegase tarde para participar en el ataque.
Pedro Lambas Bernal
Acorazado España.
Hidalgo de Cisneros por su parte afirma en sus memorias (“Cambio de Rumbo” 2ª parte, Ediciones Ebro, París)
“Voy a decir unas palabras sobre el hundimiento del acorazado «España» frente a Santander.
El «España» era un acorazado anticuado. Los franquistas lo utilizaban para hostilizar nuestro litoral y para interceptar los buques que se dirigían a los puertos republicanos del Norte. Tenía una coraza aprueba de proyectiles de grueso calibre, donde una bomba pequeña no debe dejar ni señal. Por eso mi sorpresa cuando me dan la noticia de que el acorazado había sido hundido por uno de nuestros aviones. Yo conocía los aparatos y las bombas que teníamos en Santander en aquella época, y me parecía casi imposible realizar aquella hazaña.
Cuando llegué a Santander y hablé con el piloto y con el observador del avión que lanzó la bomba, pude darme cuenta de que ni ellos mismos se lo creían, aunque no lo confesaban claramente, ya que se sentían halagados por las felicitaciones de toda la ciudad. Me explicaron que cuando el «España» comenzó a cañonear aquella vez la costa, como tenía por costumbre, les mandaron salir con la modesta pretensión de que el barco, al ver aviación, se marchase.
Dieron una pasada, bastante altos, para eludir mejor la artillería antiaérea del buque. Al llegar a la vertical dejaron caer una bomba de 11 kilos. No vieron donde caía, pero inmediatamente sintieron una gran explosión, y el gran acorazado se fue a pique. Hablé con muchas personas que habían presenciado desde la playa el hundimiento. Todas creían que fue la bomba del avión, pues habían visto como caía y, al mismo tiempo, la explosión.
Después de una información muy seria y detallada, sacamos la conclusión de que el «España» había sido hundido, bien por un torpedo” de un barco de guerra ingles que se encontraba a corta distancia y que poco antes había intimidado al acorazado franquista para que dejase en paz a un mercante inglés que debía entrar en Santander, o bien por haber chocado en aquel preciso momento contra una mina, aunque no habíamos visto nunca minas por aquellas aguas.”
Indudablemente Hidalgo de Cisneros contribuye aun más a la confusión, ya que si los aparatos atacantes eran Gourdou como demuestra el parte de la salida de Sondika, se trataba de monoplazas por lo no existiría ningún observador con el que hablar (posiblemente hablase con algún otro piloto de los participantes) además si en la acción intervino alguno de los aparatos fabricados últimamente, su capacidad de llevar armamento de caída era mucho mayor de lo que Hidalgo de Cisneros suponía. Asimismo ignora el hecho de la ubicación en Sondika de los aparatos al referirse siempre a los aviones “de Santander”. Es posible de que se trate de opiniones influidas por prejuicios de origen político.
Por otra parte si se tratase de que el ataque al acorazado hubiese sido realizado por posibles Breguet XIX u otros aparatos biplazas salidos de La Albericia, los desconocidos pilotos y observadores hubiesen sido citados en algún sitio, pero siempre en todos los documentos aparecen nombres concordantes con los que salieron de Sondika con los Gourdou.
Breguet XIX, un aparato que seguramente no participó en la acción.
Dada la agitación de los tiempos y la confusión creada por los servicios de propaganda de ambos bandos, incluyendo las pugnas políticas internas de los republicanos, no es de extrañar con el paso del tiempo este tipo de imprecisiones en la memoria de los participantes. Por eso apreciamos que hemos de dar la máxima importancia a los pocos documentos escritos de la época.
Incluso cabe pensar que dada la importancia propagandística de la acción algunos partes de guerra estén modificados para restar méritos al “enemigo”, como por ejemplo el parte del comandante del Velasco que solo menciona dos de los cinco aparatos que salieron de Sondika con tiempo suficiente para participar.
En cuanto a las confusiones en los pilotos son justificables debido a que la fuerte oposición antiaérea de los buques hacia muy difíciles y peligrosos los ataques que se efectuaban con aquellos lentos aparatos y dificultaba extraordinariamente una comprensión general de todo lo que estaba ocurriendo en su entorno.
Transcribimos el parte “oficial” del comandante del destructor Velasco sobre el hundimiento del España:
“A las 6,35 se vieron unos pesqueros entre cabo Ajo y Quejo, disparando un cañonazo para ahuyentarlos; a las 6,30 se vio al «España» al N.; a las 7 se vio un pesquero al que se mandó atracar y cuando estábamos parados recogiendo a la gente se vio un barco que trataba de entrar en Santander. Mandé desatracar al pesquero quedándose cuatro hombres a bordo, que decían “Ellos no volvían a tierra de ninguna manera”.
Se puso régimen de 26 millas y proa al barco que se proyectaba sobre Cabo Mayor, a 5.000 metros de distancia. A las 7,15 se hicieron 6 disparos con el cañón de proa, cesando el fuego al verse el barco parar y rumbo270. Al llegar a las 7,20 al N. de la ensenada de Galizano a unos 2.700 metros de distancia de tierra, puse régimen de 10 millas y goberné hacia el E. por considerarme próximo al campo minado, se puso por Código internacional al barco mercante diciendo que hiciera rumbo N. En este momento, las 7,30, el «España» que durante la persecución del barco venía al N. nuestro, y se encontraba a una milla, metía a Er. y gobernaba al O. Al terminar de gobernar un marinero dijo “acaba de levantarse una gran columna de agua al lado del «España» y un fogonazo”.
Pensé enseguida que había tocado con una mina y me dirigí hacia él, manteniéndome al E. de él por temor a tocar nosotros también. Aprecié una fuerte escora del «España» a Br. y cuando me dirigí hacia él para acercarme porque ya lo veía parado y muy escorado, llamó por señales ópticas diciéndome que atracáramos.
Como así lo hice, aceptando el riesgo que suponía el maniobrar con mi buque en un campo minado y pensando solamente que en caso de hundirse el «España» su dotación solo tenía el nuestro como salvación, manifestándoselo así a mi Segundo Comandante, a quien dije “el «España» se hunde. Aquí nos salvamos todos o nos hundimos los dos” y se ordenó preparar la maniobra de atraque; aunque no había mucha mar, si había la suficiente para que los barcos golpearan fuertemente, además el costado del «España» es poco a propósito para el atraque, por los cañones que salen de sus bandas y los salientes de las hélices de este buque, hacía imposible el amadrinarse, así que decidí atracar solamente la amura de Er. a la aleta de Br. del «España». Así se hizo sin dificultad alguna, quedando amarrado con una estacha a las 7,45, comenzándose inmediatamente el embarque de la dotación del «España». Estando en la faena del transbordo del personal, aparecieron dos aviones enemigos que fueron rechazados por la artillería de a bordo y la del «España». El transbordo al principio fue lento, porque se pensaba que aun podía salvarse el buque, hasta que los progresos de la inundación hicieron ver que era inútil esperar. La proximidad de tierra, de donde debían de estar presenciando toda la operación, aumentaba lo angustioso de la situación, pues era de temer un ataque fuerte de la aviación enemiga y la presencia de los destructores rojos; así lo hice presente al mando del «España», haciéndole ver la necesidad de acelerar el embarque, pues todo podía terminar en un desastre mayor que el que presenciábamos.
Por otra parte este buque sufría considerablemente con los golpes que la mar nos hacía dar contra el «España», a pesar de las numerosas defensas de cois que se pusieron, produciéndose numerosas abolladuras y dos desgarramientos en la plancha del costado muy próximas a la flotación. Permanecimos atracados desde las 7,45 hasta las 8,30.
…A las 8,30, embarcado ya el Comandante del «España», se picó la estacha y se desatracó de él. Se pensó en torpedearlo para acelera el hundimiento y tuve apuntados los tubos para ello, pero se desistió de ello. En realidad no era necesario, estaba ya próximo a meter la regala de Br. en el agua.” (Fuente: el citado articulo de Permuy López)
La falta de alusiones que se hace en este documento a los aviones de García Borrajo y Valls, llegados sobre las 7,30 (hora de la explosión), y a la presencia de Zambudio, previa al hundimiento las 8,30 aproximadamente, es sospechosa, por lo que opinamos que no es casual y está motivada en el intento de restar todo tipo de protagonismo a la Aviación Republicana.
Acorazado España, hundiéndose, fotografiado desde el destructor Velasco.
El destructor Velasco.
Prueba del confusionismo llegado hasta nuestros días es esta crónica relativamente reciente aparecida en el “Diario Montañés” de Santander:
Sociedad
El acorazado 'España' y sus tres fantasmas
J. F. R./SANTANDER
Prueba de la confusión que todavía reina sobre aquellos acontecimientos son las tres teorías que sobrevuelan el hundimiento del acorazado 'España'. El que fuera uno de las tres versiones españolas de la clase 'Dreadnought', el 'Alfonso XIII', rebautizado 'España', servía a mediados de 1937 y junto con el destructor 'Velasco' con funciones de bloqueo ante Santander.
Fue un 30* de abril cuando desde el 'Velasco' se hizo la llamada al 'España' para que colaborara en la captura de un buque inglés que intentaba burlar el bloqueo. Acudiendo al punto de encuentro, a cuatro millas de la costa una explosión dañó mortalmente el acorazado, que se escoraba sobre su borda de babor. ¿Qué ocurrió? Primera versión: un submarino republicano -clase C- hizo el acierto de su vida. Segunda versión, la más extendida: se dio de bruces con una mina. La más extendida entre las filas republicanas: Manuel Zambudio, as de la aviación roja, le metió una bomba de 100 kilos en cubierta, justo sobre el pañol de munición.
Poco se conoce a los pilotos republicanos, que hicieron su labor casi siempre en inferioridad y con aparatos de todo tipo. La campaña de Santander fue un ejemplo. A los Polikarpov I-15 los llamaba 'Chatos' por su morro aplastado sobre la carlinga. Cuando aparecía algún buque del bando rebelde, los pilotos cambiaban de montura, dejaban los 'Chatos' a un lado y se ponían a los mandos del “Gourdou-Leseurre”GL-32', que portaba armamento de caída. Con un 'GL-32' Zambudio se atribuyó la hazaña.La confusión es extensiva a las postrimerías. Unos afirman que el 'Velasco' recogió a los supervivientes y que sólo murieron cuatro tripulantes. Otras fuentes hablan de una catástrofe con cientos de muertos. Lo único cierto es que el enorme pecio, entero o descuartizado por las corrientes y la mar de fondo, yace todavía hoy panza arriba a cuatro millas de Cabo Mayor.
* En la crónica pone erróneamente 3 de abril
Los diferentes tipos de Gourdou-Leseurre
Por los motivos expuestos se juzga importante determinar exactamente de que modelos eran los Gourdou que salieron de Sondika ya que como se puede observar en las fotos y fichas de datos que se exponen a continuación, existe bastante diferencia entre el LGL-32 y el resto de los modelos que es evidente que no difieren mucho entre sí, y por lo que se observa aparentemente tienen como base al LG-432 de enero de 1936.
La capacidad de bombardeo puede variar bastante entre ellos ya que el armamento de caída puede ser mayor o menor y ser lanzado con diferente ángulo según la configuración del tren de aterrizaje. Aparte de otros detalles como el caballete portabombas, la robustez de las alas y sus fijaciones, disponer o no de reposacabezas, frenos aerodinámicos para el picado, el tipo de los visores de bombardeo, etc.
Otro detalle a considerar es el tipo de bombas empleado, según información sacada de diferentes fuentes los LG-32 republicanos de la nueva fabricación empleaban bombas de 100 Kg, transcribimos de la fuente: (http://www.aire.org/gce/militaria/bombas.htm)
"Clase de 100 Kg Los republicanos las lanzaban desde los Fokker VII, los Potez 540 y los Gourdou-Lesseurre 32.
Los republicanos emplearon las de 100 Kg contra el acorazado España (Gourdou-Lesseurre 32) y las de 250 Kg contra el Baleares, Barletta y Deutschland (Tupolev SB-2)”.
En las existencias de la Aviación Republicana del Norte había bombas de 100 Kg que habían llegado por barco a Gijón, y por lo menos dos de los aparatos de los salidos de Sondika podian portar este tipo de bombas.
Por otra parte no parece demasiado posible que los viejos LGL-32 sin ninguna modificación pudiesen actuar normalmente con este tipo de bombas.
Los que llevaban los portabombas en los soportes alares usaban las bombas modelo K-7 (fuente: David Gesali)
Aquí se muestran dos fotografías de ese primitivo Loire-Gourdou-Leseurre LGL-32 usado por L’Armee de l’Air en las escuadrillas de caza hasta 1934 y como escuela hasta 1936, posiblemente los primeros cuatro del Norte pertenecían a este modelo, seguramente con alguna modificación en tren de aterrizaje entre otras posibles reformas. Otra posibilidad es que fuesen sacados de los almacenes de L’Aeronavale, cuyos LGL-32 eran algo más modernos.
Gourdou-Leseurre LGL-32
LGL-32 de las escuadrillas de caza de L’Armee de l’Air.
La diferencia visual de los anteriores con los de nueva fabricación y el GL-432 que se muestran seguidamente es evidente.
El Gourdou-Leseurre GL-32, de nueva construcción (1937) usado por las FARE, Grupo 71, (y un mínimo de cuatro unidades empleadas también en el Norte)
Como se puede observar las mayores diferencias que existen a simple vista con los primitivos LGL-32 están en las alas con bordes redondeados, soportes alares nuevos y tirantes alares reforzados, caballete portabombas, así como el tren de aterrizaje que es de patas independientes con un nuevo diseño.
La diferencia de referencia entre LGL y GL estriba únicamente en la denominación de la fábrica en el momento de la producción, la empresa se denominó sucesivamente Loire-Gourdou-Leseurre (LGL) y Gourdou-Leseurre (GL).
El GL-32 convertido en prototipo del GL-633 (según Aviafrance solo se construyó un aparato del GL-633)
Existen informaciones que uno de los aparatos el F-APYG nº 462 de fábrica no fue entregado y sirvió de prototipo del GL-633 (considerado ya oficialmente como bombardero en picado) entregado mas tarde con otros iguales, pero no hay datos nada mas que de un solo GL-633, en Aviafrance afirman que solo se construyó un ejemplar.
El GL-432 bombardero en picado de Enero de 1936 (posiblemente usado como base de diseño de los Gourdou de 1937) (Aviafrance)
Se observa que los tres últimos modelos son prácticamente idénticos, además de su gran semejanza visual su ficha técnica nos indica que también coinciden básicamente el peso, superficie alar, etc., las diferencias de velocidades puede ser consecuencia de evaluaciones a diferente cota, ya que con la misma potencia y un mismo diseño básico no deberían de existir demasiadas diferencias.
Cronológicamente el primero de ellos fabricado fue el GL-432, luego es de suponer que sirvió de base al resto.
Podría existir una posibilidad muy remota a investigar, se trataría de que alguno de los cuatro primeros aparatos enviados al Norte no procediese de las escuelas de aviación como se dijo, si no que fuese parte de los cuatro modelos LG-432 de enero de 1936, evaluados inicialmente por L’Aeronavale en la S.E.B.A (Sección de Entrenamiento del portaaviones Bearn) no figurando posteriormente en ninguna unidad operativa, por lo que da la impresión de que fueron rechazados por L’Aeronavale.
El cambio de referencia en ese caso se debería a los motivos de orden político que se exponen en las conclusiones finales.
Una pista para esta hipótesis es que Aguirre (Presidente del Gobierno Vasco) parece ser que afirmó que habían pagado esos aviones a “precio de oro”, lo que no sería demasiado lógico para unos aviones sacados de los almacenes de material obsoleto de L’Armee de l’Air o de L’Aeronavale y que además el gobierno francés no podía vender directamente a la República. Por lo que parece lógica la teoría de que la empresa Gourdou-Leseurre actuó como intermediario, bien para modernizar algo los aviones viejos y convertirlos en bombarderos ligeros o para enviar parte de los citados LG-432 que le había devuelto L’Aeronavale.
No obstante la hipótesis más probable es que se tratase de los antiguos LGL-32, con posibles modificaciones para facilitar el bombardeo, como se puede observar en las siguientes fotografías:
LGL-32 de L’Armee de l’Air.
Otra perspectiva del mismo modelo de aparato.
Imagen del F-AJHV Llegado en abril del 37. (Cedida por David Gesali)
Fotografía de un Gourdou destruido en el campo de aviación de La Albericia.
En ambas fotografías se puede observar que el tren de aterrizaje tiene una estructura diferente al modelo antiguo de LGL-32 de las anteriores fotografías, el tren ha sido modificado eliminando el eje entre ambas ruedas para facilitar la salida del armamento de caída, aunque se observa que tiene portabombas situados en los soportes alares.
Es evidente que este tren de aterrizaje es diferente a los Gourdou de la nueva fabricación como se observa en la fotografía del Gourdou del grupo 71 ya expuesta anteriormente.
Seguidamente mostramos la fotografía correspondiente a un Gourdou averiado que también fue abandonado en La Albericia ante el avance de las tropas franquistas. De su análisis se puede concluir que su tren de aterrizaje puede coincidir perfectamente los dos anteriores, pero no con el LG-432 y sus semejantes de la nueva fabricación. Los detalles observados apuntan a su semejanza con los expuestos en las anteriores imágenes.
Fotografía del Gourdou abandonado en La Albericia-Santander
De la documentación presente hemos de deducir que existieron diversas variantes de Gourdou, sin que podamos establecer a ciencia cierta de que variantes son los que intervienen en cada momento, aunque se puede establecer con bastante certeza que todos ellos tenían modificaciones (de origen en los nuevos y posteriores en los otros) que les permitían un armamento de caída de cierta importancia.
Además tenemos esta referencia en la excelente pagina web de David Nash http://www.zi.ku.dk/personal/drnash/model/spain/SpainAir.htm
“Several GL 32s sent to Spain in response to an order from the Basque regional government had a modified undercarriage to allow carriage of a bomb between the undercarriage legs.”
(“Varios GL 32 enviados a España en respuesta a una orden del gobierno regional vasco tenían un tren de aterrizaje modificado para permitir el acarreo de una bomba entre las patas del tren de aterrizaje.")
Que coincide plenamente con todo lo aquí argumentado, confirmando las apreciaciones expuestas.
Es irrefutable que para lanzar una bomba de 11 o 12 Kg como menciona Hidalgo de Cisneros, los pilotos no tenían necesidad alguna de abandonar el Polikarpov I-15 “Chato” que por su velocidad era menos vulnerable a las defensas antiaéreas, y asumir el riesgo de subirse al mucho mas lento Gourdou, por lo que cuando lo hacían era obligados por la necesidad de aprovechar la mayor capacidad de armamento de caída de este último.
De seguro que en La Albericia, Sondika o incluso en Lamiako o Llanes además de los I-15 “Chatos” habría algunos otros aviones como el Breguet XIX, aparatos estos que ya habían sido empleados anteriormente para atacar al España sin resultados positivos, por ello opinamos que la elección de los Gourdou para este último ataque no es casual y obedece a las características especificas de estos aviones que les permitían como mínimo portar bombas de hasta 100 Kg
Por ello las opiniones de Hidalgo de Cisneros sobre la capacidad ofensiva de los Gourdou para atacar el España deben ser consideradas como poco fiables, posiblemente estén influidas por la militancia política de Hidalgo de Cisneros que le lleva a desprestigiar todo el material aéreo que no sea de origen soviético, y más en este caso en el que se trata de aparatos cuya adquisición fue propiciada por la CNT según parece que se desprende de los documentos anexos. El resto de errores de Hidalgo de Cisneros, como mencionar observadores en aviones monoplazas, y no ubicarlos en Sondika si no en Santander, demuestran que sus prejuicios sobre el tema le impidieron darle la consideración debida.
Finalmente como muestra de los posibles subtipos fabricados exponemos una imagen de un Gourdou LGL-32 de la serie de 15 aparatos construida a comienzos de los años 30 para L’Aeronavale con destino a las escuadrillas de caza embarcadas en el portaaviones “Bearn”. En este aparato se observa que los extremos de las alas ya están redondeados y tiene soportes alares y tren de aterrizaje más robustos, se nota un evidente aire más moderno que los primitivos LGL-32 aquí ya expuestos, se trata seguramente de una evolución más dentro de las series de este modelo y posiblemente la última de las que se fabricaron para uso francés.
LGL-32 de la serie de 15 aparatos construidos para L’Aeronavale.
(Perteneciente a la dotación del portaaviones “Bearn”).
Conclusiones
Los Gourdou de Aviación Republicana participaron activamente en el hundimiento del España y de ellos como mínimo dos de los aparatos eran de los de nueva fabricación capaces de portar bombas de al menos 100 Kg.
En cuanto a establecer las diferencias entre los diversos modelos de Gourdou, se puede afirmar que a partir de la documentación analizada se deduce que los cuatro aviones enviados inicialmente al Norte en octubre del 36 y el de matricula F-AJHV (número 5 de fabrica) enviado también enviado al norte sobre el 18 de abril del 37, eran conversiones de los primitivos LGL-32 con modificaciones mas o menos profundas del tren de aterrizaje, y posiblemente también en las alas. El F-AJHV original fue matriculado en 1928/1929 por su imagén ya hemos comprobado que cuando fue enviado en abril del 37 era un aparato parcialmente reconstruido y modificado.
Pero de los aparatos de la nueva fabricación de 1937 se puede sacar la conclusión, una vez analizados sus datos e imágenes, de que eran versiones mas o menos fieles del GL-432 bombardero en picado que voló la primera vez en enero de 1936, con una referencia de fábrica diferente (y antigua) quizá por motivos políticos de la "no-intervención" u otros motivos de política interna del Gobierno Republicano o del Gobierno Francés, ya que parece que está publicado que oficialmente fueron adquiridos a través de la FAI como entrenadores.
De estos nuevos aparatos dos de ellos (F-APPX y F-APPY) tambien llegaron al Norte sobre el 18 de abril del 37 al mismo tiempo que el F-AJHV, y casí seguro que otros tres aparatos de está nueva serie fabricada fueron también enviados al Norte, ya que con fecha 25 mayo del 37 se solicitan a Valencia desde Santander 9 ametralladoras Vickers para armar a 8 unidades de Gourdou, y el 3 de junio del 37 se comunica de Santander a Valencia la llegada de Francia de otros dos Gourdou (fuente: David Gesali)
Otra cuestión sin demasiada explicación es la retención del F-APYG para convertirlo en prototipo del GL-633, cuando ya hacía mas de un año que había volado el GL-432
De hecho existen informes que figuran en el índice (anexo) de los archivos de la CNT previos a la fecha de fabricación de estos aparatos, donde se puede comprobar que se habla en un apartado del "informe sobre bombarderos Gourdou" y en otro de las “noticias del GL-432b1”.
Este dato implica sin duda una cierta intervención política ya mencionada en la elección y adquisición de este tipo de aparatos.
El final de los Gourdou-Leseurre LGL-32 del norte.
Referencias encontradas sobre las existencias de aparatos:
El 30/4/37 Existen en Sondika como mínimo 6 aparatos que salen para atacar al acorazado España.
(fuente: parte de salidas de Sondica, Rafael Permuy López)
El 25/5/37 Existen como mínimo 8 unidades para las que se solicitan por telegrama desde Santander a Valencia el envío de ametralladoras Vickers.
(fuente: David Gesali)
El 3/6/37 Desde Santander se comunica a Valencia la llegada a La Albericia de dos Gourdou procedentes de Francia.
(fuente: David Gesali)
El 1/8/37 aun volaban 7 aparatos integrados en dos patrullas.
(obtenido de (©):La Aviación Republicana Española - V-I, Patrick Laureau).
El 3/8/37 existen en la Albericia 7 aparatos, distribuidos en dos patrullas ( según Howson 90)
Los Gourdou del Norte son integrados finalmente en la llamada oficialmente Escuadrilla de Reconocimiento más conocida popularmente como “Circo Krone” por lo variopinto de su composición mezcla de obsoletos aviones militares y aviones ligero de uso civil (avionetas).
Relación de pérdidas conocidas :
No existen demasiada información sobre la historia de los Gourdou, pero hemos podido obtener los siguientes datos:
Un LGL-32 destrozado en Llanes el día 17/7/37 en un despegue “no autorizado” de un soldado-mecánico llamado Eugenio García Menéndez. ( * se relata al final de anexos)
Un LGL-32 de la siguiente foto, fue destruido en tierra el 22/8/7 en Cantabria, aeródromo de la Albericia por un bombardero aéreo de la aviación legionaria italiana.
Vista trasera de LGL-32 capturado por tropas italianas tras el hundimiento del frente Norte.
Un LGL-32 averiado, fue abandonado en La Albericia ante la llegada de las tropas franquistas el 26/8/37.
Imagen del Gourdou averiado abandonado en La Albericia.
Un LGL-32 derribado el 9/9/37 en Ribadesella-Asturias por el Capitán Harder de la escuadrilla 1.J/88 de la Legión Cóndor. El piloto del Gourdou LGL-32 era el Sargento Manuel Cases Juan que resultó muerto en la acción. Existen informaciones de que los Me-109 amedrentaron intencionalmente a los pescadores para que no saliesen a buscar al piloto, que perecio ahogado a pocos metros de la orilla.
Tres LGL-32 averiados quedan abandonados en el campo de aviación de Carreño-Asturias y son capturados el 21/10/37 por las tropas franquistas.
Que hacen un total de siete aparatos de los que podemos estimar que se conoce su destino.
De los Gourdou del Centro-Levante solo tenemos información de que varios aparatos fueron destruidos en tierra en Vilajuiga (Gerona) en los días finales de la guerra.
Pilotos de los Gourdou del Norte
Antonio García Borrajo, Leopoldo Morquillas Rubio, Julián Barbero López, Miguel Zambudio Martínez, Pedro Lambás Bernal, Manuel Cases Juan, Vicente Valls Bort, Juan Carrasco Martin, Marquez, Camafeo, Panadero, Baquedano, Capitan Sanchez de la Mata y otros muchos más, cuyos nombres esperamos conocer como homenaje a su esfuerzo, sacrificio y valentía.
ANEXOS
Fichas técnicas de los diferentes tipos de Gourdou-Leseurre:
De http://usuarios.lycos.es/mrvalverde/fi26676.htm sacamos los siguientes datos sobre el LGL-32:
Caza monoplano, ala en parasol, tren fijo, monoplaza, monomotor ( 1 x Gnome 9a x 420 hp ). El prototipo voló en 1925, siendo utilizado por L'Armee de le L'air como caza hasta 1934, luego usados en entrenamiento e instrucción de mecánicos hasta 1936. Retirados de L'Armée de L'air por fatiga estructural [ delta ]
Armamento: 2 ametralladoras en las alas MAC de 7,7 mm. el GL-633 llevaba un soporte ventral para una bomba de 500 Kg, y algunos aparatos fueron modificados en España con soportes en los montantes alares para bombas de 100kg.
[ howson90 ] los aviones nuevos construidos por Gourdou tienen características no presentes en los gl-32 franceses, para permitir la instalación de soportes de bombas, ventral y en las alas para armas de 100kg.
vel.max : 235 km/h , alcance : 660 km , techo : 9700 m.También sacamos de la web de Aviafrance ( http://www.aviafrance.com/)
Ficha técnica del Gourdou Leseurre LGL.32 (1925, producción a partir de 1927):
Chasseur. France
Monoplace de chasse dérivé du Gourdou Leseurre GL-31.
475 exemplaires construits dont 380 pour l'Aéronautique Militaire française,
15 pour l'Aviation Maritime et 50 pour la Roumanie .
Monoplan parasol. Construction bois et métal entoilée.
Envergure : 12.20 m. Longueur: 7.55 m
Hauteur: 2.95 m. Surface portante: 24.90 m²
Equipage: 1
Masse à vide: 963 kg Masse totale: 1376 kg.
Motorisation: 1 Gnome & Rhône 9Ac de 420 ch
Vitesse maximale: 250 km/h à 0 m
Montée à: 5000 m en13 mn 24 s. Plafond: 8700 m
Autonomie: 500 km
Armement: 2 mitrailleuses Vickers de 7.7 mm synchronisées
Ficha técnica del Gourdou-Leuserre GL-432 (1936):
Bombardier en piqué. France
Monoplace de bombardement en piqué. Premier vol le 28 janvier 1936. 4 exemplaires construits, testés opérationnellement par l'Aéronavale française.
Monoplan parasol.
Envergure : 12.20 m. Longueur: 7.60 m
Hauteur: 3.10 m. Surface portante: 25.00 m²
Equipage: 1
Masse à vide: 910 kg. Masse totale: 1535 kg
Motorisation: 1 Gnome & Rhône 9Ady de 420 ch
Vitesse maximale: 220 km/h. Plafond: 9000 m
Autonomie: 600 km.
Armement: 1 mitrailleuse Darne de 7.5 mm synchronisée,
1 bombe de 225 kg.
Ficha técnica del Gourdou Leseurre GL-633 (1938):
Bombardier en piqué. France
Monoplace de bombardement en piqué. 1 seul exemplaire construit.
Monoplan parasol.
Envergure : 12.20 m. Longueur: 7.58 m
Hauteur: 3.10 m. Surface portante: 25.00 m²
Equipage: 1
Masse à vide: 1017 kg. Masse totale: 1680 kg
Motorisation: 1 Gnome & Rhône 9Ady de 420 ch
Vitesse maximale: 260 km/h. Plafond: 10000 mAutonomie: 600 km.
Otra información adicional ( de Aircraft Data Base de Gustin):
Loire-Gourdou-Leseurre (321) Type: LGL-32. Function: fighter. (France)
Parasol-wing monoplane fighter. About 475 were built, including a number of export aircraft. As late as 1937 the production was restarted, and 16 were built for the Republican side in the Spanish Civil War.
Type: LGL-32. Function: fighter
Year: 1927 Crew: 1 Engines: 1 * 420hp Gnome-Rhone Júpiter 9c
Wing Span: 12.20m Length: 7.55m Height: 2.95m Wing Area: 24.90m2
Empty Weight: 963kg Max.Weight:
Speed: 250km/h Ceiling: 31800ft Range: 500km
Armament: 2*mg7.7mm.
Relación de matriculas F conocidas de los aviones entregados a la República:
Según lo que hemos contrastado en el registro de matriculas F de Aviafrance, las matriculas y número de fabricación de los aviones de nueva producción que vinieron a partir de 1937 fueron los siguientes:
Matricula
Avión
Número de fab.
F-APPX
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
452
F-APPY
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
453
F-APXU
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
457
F-APYA
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
454
F-APYB
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
456
F-APYC
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
458
F-APYD
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
459
F-APYE
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
460
F-APYF
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
461
F-APYG
Gourdou-Leseurre GL-32.C1 puis Gourdou-Leseurre GL-633
462
F-APYH
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
463
F-APYI
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
464
F-APYJ
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
465
F-APYK
Gourdou-Leseurre GL-32.C1
466
F-AJHV
Loire-Gourdou-Leseurre GL-32.C1
5
(fuente: Aviafrance, matriculas F)
Información relacionada con los Gourdou sacada del índice de archivos de la C.N.T.
60E. Informes sobre la construcción de aviones. 1936, 1938. 1 carpeta.
1. `Notice Technique de l'avion Gourdou-Lesseurr (432 B1) Ministère de l'air de France';
2. `Caracteristique du canon automatique de 20 mm. a frein G.B.';
3. Informes. Notas, proposiciones y demás documentos sobre la construcción de aviones;
4. Informes sobre asuntos diversos como Stern, frente de Aragón y otros;
5. Informes militares sobre fabricación de aluminio y magnesio, el reclutamiento de tropas gubernamentales y sobre la organización para la fabricación de material de guerra;
6. Informes `Mar y Santander' sobre la situación militar en alta mar y sobre la evacuación de Santander;
7. `Proposition pour la construction et la livraison de 100 avions de chasse'. 1938;
8. Notas y correspondencia sobre la construcción y la compra de aviones en Francia;
9. Informes sobre `Bombardement aérien' de los aviones Gourdou-Leseurre, de Julio1936.
Características del Acorazado España:
Desplazamiento: 16.450 tons apc
Dimensiones: 139'9 x 24 x 7'7 metros
Propulsión: 12 calderas Yarrow, 4 turbinas Parsons y 4 hélices; 20.000 cv (22.000 forzando calderas); 19'5 nudos
Tripulación: 850 hombres
Protección: Faja baja de 230 mm, 150 mm en la media y 75 mm en la alta. 100 mm y 50 mm en los extremos de proa y popa, respectivamente; 250 mm en las torres de grueso calibre y puesto de mando; batería media protegida por planchas de 75 mm; cubierta protectora de 25 mm a 50 mm; inicialmente, portaron 20 tangones para redes antitorpedo
Armamento: 8 cañones de 305/50 mm; 20 cañones de 101/50 mm; 2 cañones AA de 47 mm; 2 piezas de desembarco de 70 mm y 2 ametralladoras Maxim.Estos son datos correspondientes a la última remodelación del buque, el armamento antiaéreo que tenía instalado el acorazado el día 30 de abril de 1937 parece ser que era muy superior al arriba indicado, pero no poseemos datos exactos al respecto.
Perfiles de los tres modelos de Gourdou LGL (LG) 32, que participaron en la Guerra Civil Española.
LGL-32 de Las escuadrillas de caza de L’Armee de l’Air.
LGL-32 modificados de los enviados al Norte para la República Española.
GL-32 (GL-432/633) de los fabricados en 1937 para la República Española.
(*) Por su relación con la destrucción de un aparato, incluimos este relato de un curioso incidente ocurrido en el aeródromo de Llanes.
La “irresistible” tentación de volar del Gourdou que “despegó” de Llanes
Eugenio García Menéndez, natural de Las Caldas, Oviedo, era soldado de la Aviación Republicana y estaba adscrito a la dotación del aeródromo de Llanes en donde ejercía labores de mecánico, pero Eugenio sentía unos irresistibles deseos de volar.
Nunca había volado un avión pero estaba firmemente convencido de que era algo que estaba al alcance de sus habilidades y conocimientos en la materia, eran las 13,30 horas del 17 de Julio de 1937, el Jefe del aeródromo Dorotéo Gíl Isasi se había marchado a comer a Llanes, y el Comisario Político Armando Pérez Dueño también estaba en Llanes efectuando unas gestiones.
En el aeródromo habían quedado el carabinero Gerardo Suarez Iglesias como vigilante de los hangares y el soldado Antonio Alonso García atendiendo el teléfono.
Gourdou-Leseurre GL-32, el avión en el que Eugenio voló.
Eugenio terminó de revisar el motor Júpiter 9a de un Gourdou-Leseurre GL-32, lo arrancó y sacó el aparato rodando del hangar, Gerardo el carabinero no le dio importancia por tratarse de una maniobra habitual, como declaró mas tarde ante el Juez Instructor de la causa.
Lo que ya no era tan normal era que Eugenio llevase el avión hasta la cabecera de la pista y metiendo gases a fondo lo hiciese despegar hasta alcanzar una altura de unos seis metros, momento en el que perdió el control del aparato estrellándose en el campo, el avión quedo destrozado y Eugenio tuvo la gran fortuna de salir ileso.
Se armó un gran revuelo, Eugenio fue encarcelado, se nombró Juez Instructor de la causa a Marcelino Ramos de Vena, quien después de tomar declaración a los testigos llegó a la conclusión de que Eugenio no había decidido pasarse al enemigo, ni tampoco realizar ningún tipo de sabotaje en aquellos aparatos a los que Eugenio tanto quería y cuidaba con gran esmero, la conclusión de la instrucción fue que Eugenio simplemente había tenido una irresistible tentación de volar....
El castigo que sufrió Eugenio fue el traslado como soldado a un batallón del frente, era un castigo terrible para él ya que le privaba del contacto con sus queridos aviones.
(basado en el expediente de la causa obtenido gracias a las investigaciones de Luis Miguel Cuervo).
Que este modesto trabajo sirva de homenaje a la Aviación Republicana Española, “La Gloriosa”, y a sus hombres, especialmente a los del Frente Norte que lucharon heroicamente con gran desigualdad de medios.
Y un recuerdo entrañable para aquella unidad denominada oficialmente “Escuadrilla de Reconocimiento” pero conocida popularmente como “El Circo Krone”, por sus heterogéneos y obsoletos aparatos, que tan valientemente subieron a pelear frente a la poderosa Legión Cóndor de la Alemania Nazi.
“In Memoriam” del Sargento Maximiliano Riestra, ovetense, que luchó en los primeros tiempos pilotando Breguet XIX y Monospar ST-4, luego en el “Krone” y al final como piloto del Polikarpov I-15 “Chato”. De cuya amistad y cariño guardo el mejor de los recuerdos.
Nuestro mas sincero agradecimiento a David Gesali por sus aportaciones y colaboración para la realización de este trabajo.
Víctor Luis Álvarez, Gijón, 2005
