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Las Fuerzas Aéreas republicanas |
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Víctor Luis Álvarez
La guerra en el aire en Asturias
durante los tres primeros meses de la Guerra Civil.
Homenaje a los aviadores republicanos que en los cruciales momentos de
entre Agosto y Octubre de 1936 lucharon con coraje y eficacia pese a su
inferioridad técnica y numérica. Por Víctor Luis Álvarez,
victorluisbmh@hotmail.com
La aviación gubernamental
comienza a actuar desde Llanes, la sublevada empieza a actuar desde León
y Ribadeo. Gran parte de la información relativa
a los sublevados la sacamos de los partes de operaciones del ejercito rebelde
recopilados por Artemio Mortera y otros historiadores afines al bando
sublevado, de ellos extraemos información relativa a la actuación
de la aviación de ambos bandos durante el avance de las columnas
gallegas hacia Oviedo (agosto-octubre de 1936), y los ataques a la ciudad,
información que rectificamos y completamos según nuestras propias
fuentes. La información netamente aeronáutica procede de nuestras
fuentes y de la bibliografía aeronáutica de la Guerra Civil
Española en general. En este articulo incluimos los relatos
dedicados a los Fokker F-VII, De Havilland DH-89”Dragón
Rapide”, Monospar ST, al sargento Riestra y su Breguet XIX y al Potez 54. Situación
en Asturias en los momentos posteriores al 18 julio de 1936. El 18 de Julio con una sublevación
militar comienza la Guerra Civil Española,
en Asturias después de breves días de confusión los
sublevados dominan la ciudad de Oviedo y los cuarteles de Gijón. La principal base aérea de la
zona situada en León (en la Virgen del Camino) queda en poder de los
sublevados. En los primeros días de la guerra
civil en Asturias, la actividad aérea fue muy escasa y se limitó
por parte gubernamental a muy esporádicos vuelos de bombardeo que se
realizaron desde Madrid con un moderno avión monoplano bimotor Douglas
DC-2 de pasajeros, propiedad de LAPE ( Líneas Aéreas Postales
Españolas), al que se transformo en bombardero quitándole una
puerta y colocándole en su hueco una especie de las antiguas tablas de
lavar por donde se arrojaban las bombas, el uso de este modelo de aparato
estaba determinado por su velocidad y autonomía que le permitía
operar desde la capital de España en toda la península,
condición que no reunían la mayoría de los aviones que
tenían en servicio la Aviación Militar Española en ese
momento.. Los sublevados cuentan desde el primer
momento en León con una base organizada y operativa por lo que inician
inmediatamente las acciones con los
Breguet XIX desde esa base, de forma que el 22 de julio ya se cuentan en
Gijón las primeras víctimas civiles de los bombardeos. (Se trata
posiblemente de una de las primeras acciones aéreas de los rebeldes
durante la Guerra Civil). La primera incursión de aviones
sublevados sobre Gijón tiene lugar el 22 de julio, estando compuesta por
una pequeña escuadrilla, probablemente de aviones Breguet XIX, proveniente
de la base aérea de León, bombardeo que tuvo como consecuencia el
fallecimiento de varios socios del Ateneo Obrero de La Calzada que fueron
alcanzados por un proyectil cuando se encontraban en el jardín de la
entidad En algunos de estos bombardeos no
faltó el lanzamiento de octavillas animando a la población a
sumarse a la rebelión, operación que curiosamente será
también realizada a la inversa, cuando el 6 de agosto aviones
gubernamentales lancen octavillas sobre los cuarteles dirigidas a los soldados
animándoles a rendirse. Durante el asedio de los cuarteles la
estrategia de la aviación sublevada, aún pobre en aparatos y
medios, va a consistir básicamente en incursiones sobre la ciudad que
combinan la observación de la situación de los cuarteles y el
lanzamiento de víveres con el bombardeo de las posiciones de los
sitiadores así como otros puntos estratégicos de la ciudad (* Fuente: Héctor Blanco en
Gijón bajo las bombas)
Breguet XIX de los sublevados En Asturias durante los años
anteriores a la Guerra Civil la Aviación Militar Española
había fijado dos campos de vuelo, considerados como auxiliares de la
base militar principal de esta zona, ubicada en el ya citado aeródromo de la Virgen
del Camino en León, estos campos eran La Morgal sita en Lugo de Llanera
y el situado en la denominada ”Cuesta de Cué” en Llanes. Como el aeródromo de La Morgal en
Lugo de Llanera queda muy cercano a los sublevados en Oviedo, no se considera
operativo, por ello toda la acción de los leales a la Republica se tiene
que basar en el campo de aviación de Llanes. A donde inicialmente se
trasladan desde la zona bajo control gubernamental unos Breguet XIX y un Fokker
F-VII 3m civil de LAPE El único avión existente el 18
de julio de 1936 en Asturias estaba en el
aeródromo de Lugo de Llanera, se trataba de una avioneta
“Potez
Potez 36 El día 28 de julio sobrevuela los
cuarteles sublevados en Gijón un avión republicano. Y se forma en Lugo, a las
órdenes del comandante Ceano, una columna rebelde que operará
sobre Asturias. El día 1 de agosto, siguen los ataques a los
cuarteles sublevados de Simancas y Zapadores, de Gijón. Ceano entra en
Navia. Se organiza en Lugo una segunda columna, al mando de Teijeiro. El
día 2, en Gijón prosiguen los asaltos gubernamentales a Simancas
y Zapadores. La aviación republicana bombardea el cuartel de Simancas,
el aparato es un trimotor civil Fokker F-VII.3m de LAPE habilitado como
improvisado bombardero. Añadimos un apartado sobre estos aparatos y su
actuación en aquellos días. Los
bombardeos de los Fokker F-VII.3m de LAPE
(El Negus) En los primeros tiempos durante el verano de
1936 desde Llanes (y después desde Carreño) despegaban dos
trimotores civiles Fokker F-VII.3m de LAPE (Líneas Aéreas
Postales Españolas) habilitados como improvisados bombarderos para efectuar
ataques sobre Oviedo, El Ferrol, las columnas gallegas y los cuarteles
sublevados en Gijón. Estos aparatos de los bombardeos iniciales portaban
las matriculas EC-AUA y EC-UAA y eran pilotados por Enrique Vázquez
Conlledo , José María Carreras Dexeus, y por el capitán
Félix Sampil, responsable del grupo. El Fokker F-VII.3m era un trimotor de origen
holandés, de transporte, monoplano ala alta, trimotor con 3 motores
Whirlwind de 300 CV cada uno, con tren de aterrizaje fijo, y capacidad para 3
tripulantes y 8 pasajeros. Este aparato tuvo un gran éxito comercial
durante los años veinte y treinta, fue el segundo aparato en cruzar el
Atlántico desde EEUU hasta las costas francesas pilotado por Bert
Acosta, quien en 1936 prestaría por un breve tiempo sus servicios como
aviador en la España Republicana.
Fokker F-VII.3m “El Negus”
Fokker F-VII.3m en Llanes Aunque existía una versión
militar, los aviones que llegaron a Asturias en aquellos primeros días
eran aviones civiles de Líneas Aéreas Postales Españolas,
LAPE, militarizados de forma artesanal e improvisada para servir como
bombarderos. El nombre de “El Negus” les
venía porque estaban pintas de oscuro, al igual que se decía de
un aparato similar que los Abisinios habían utilizado contra los
italianos, en la recién terminada guerra de invasión del fascismo
italiano contra la Abisinia del Negus. El rumor popular decía de ese aparato
que había sido del uso personal del Negus, siendo en él que
salió al exilio, después habría sido enviado a
España para ayudar a los republicanos contra los fascistas.(*) Notas (*)
Según
http://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Air_Force: 1 × Fokker F.VIIb/3m (used as Hailé
Sélassié's personal transport, and for missions by the Red Cross)
Fokker F-VII 3m de LAPE equipado con racks
portabombas artesanales. También hubo otros
“Negus” en la GCE, en el frente de Aragón había sido
bautizado como “El Negus” otro tipo de aparato, concretamente
un De Havilland DH-89M “Dragón
Rapide” de la escuadrilla “Alas Rojas” con base en el
aeródromo de Sariñena, y en Bilbao voló un Beech-17 que
fue también bautizado “El Negus” por haber sido utilizado
por el emperador etiope en sus desplazamientos por Europa después de su
exilio. La denominación de “El
Negus” para los Fokker F-VII.3m del Norte fue adoptada por el personal
civil y militar (terrestre) de ambos bandos, unos le veían partir en sus
misiones y otros sufrían sus acciones de bombardeo. Después de casi setenta años,
personas mayores de Luarca, Navia o Ribadeo aun se acordaban de “El
Negus” y sus bombardeos durante el verano de 1936, incluso muchos de sus
descendientes nacidos posteriormente, también lo saben porque escucharon
a sus familiares mencionar al famoso “El Negus” en muchas
ocasiones. Aunque los bombardeos del Fokker F-VII.3m,
que tan importantes les parecían en aquellos inicios, eran nimios
comparados con los ataques que después de pocos meses
desarrollaría la Legión Cóndor, con tácticas y
material modernos, propios de lo que sería poco tiempo después la
guerra aérea en la Segunda Guerra Mundial. En una de sus primeras salidas “El
Negus” se dirigió al Ferrol desde Llanes con la intención
de bombardear al crucero Canarias que aun estaba rematándose en los
diques de dicha ciudad, el que era entonces cabo mecánico-armero “Maxi”
Riestra, que muy pronto ejercería como piloto, iba en esa misión
como ametrallador. Despegaron por la noche y llegaron al Ferrol
al amanecer, soltaron las bombas y se volvieron, pero a la vuelta fueron
interceptados por aviones enemigos y al decir de Riestra “lo pasaron
mal.....muy mal…”
Fokker F-VII.3m El aparato regresó a Llanes, una vez
en tierra dijo que comprobaron que les habían hecho más agujeros
“que a un colador”, y cuando se le preguntó que si él
le había acertado con su ametralladora Lewis a algún avión
atacante, respondió “no sé, yo disparaba todo lo que
podía, pero no sé mas... “(Las ametralladoras Lewis se les
instalaban en las ventanillas). Estos trimotores Fokker en algunos de sus
vuelos iniciales llevaron como tripulante-bombardero a un joven soldado
voluntario en aviación de nombre José María Bravo, quien
sería mas tarde un as de la aviación de caza de las Fuerzas Aéreas
republicanas en la que fue jefe de la
3ª escuadrilla y segundo jefe del grupo 21 de Polikarpov I-16
“Moscas” y después actuaría de forma relevante en la
aviación soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Alcanzando
el grado de coronel, al igual que le fue reconocido en España
después de terminado el régimen franquista.
Fokker F-VII.3m rodeado de milicianos. En este Fokker F-VII.3m, que era un trimotor
de pasajeros habilitado como improvisado bombardero, las bombas, que en ese
momento no eran de gran calibre, se tiraban por una abertura realizada en el
costado del fuselaje del aparato utilizando una especie de aquellas antiguas
tablas de lavar. Más adelante para bombas de mayor
peso se usaría el sistema
artesanal que se observa en la siguiente fotografía. Durante uno de estos bombardeos efectuado
desde Llanes sobre los sublevados del cuartel del Simancas de Gijón por
un Fokker F-VII 3m, con el que más tarde sería piloto y jefe de
escuadrilla de los Polikarpov I-16 “Moscas”, José
María Bravo, como tripulante-bombardero, una de las bombas ocasiono un
"daño colateral" matando a un ciudadano y a su burro que
estaban cerca del Cuartel de Zapadores, este cuartel también se
había sublevado y no estaba muy distante del Cuartel de Simancas.
Otro Sistema “artesanal” de
lanzamiento de bombas de los Fokker F-VII.3m. empleado por “Alas
Rojas” en Sariñena (Frente de Aragón). Belarmino Tomás dirigente del Consejo
de Asturias y León quiso someter a Bravo a un consejo de guerra
considerando el bombardeo como un "sabotaje", los mandos de la
aviación republicana le convencieron de que dado lo rudimentario de los
medios la precisión del bombardeo era un resultado mas que previsible y
la cosa quedó en nada, siendo Bravo expulsado de la aviación por
su corta edad y enviado a la Zona Centro. (*) Afortunadamente no se concretó la
decisión de Belarmino Tomás de fusilar por sabotaje a Bravo que
hubiera privado a la Aviación Republicana de uno de sus más
importantes pilotos y carismáticos líderes. Como se puede
comprobar por la biografía que se incluye en el Anexo 5 (Biografias)
(*) Relato verbal escuchado directamente de
José María Bravo en Gijón durante el homenaje a las Fuerzas
Aéreas republicanas
en los días Las
columnas gallegas avanzan sobre Asturias La columna Teijeiro no logró superar
la posición de resistencia pese a contar con el apoyo del
hidroavión “Savoia
Savoia S-62 La columna Ollo se encontrará frente a
Luarca el día 7. En la jornada anterior había proseguido el
ataque por aire a las fuerzas republicanas que por primera vez cuentan con
artillería, detectándose la presencia de dos piezas a cargo del
“Savoia- El día 8/8 entraban las columnas Ollo
y Teijeiro en Luarca con el apoyo aéreo que, en esta ocasión, se
redujo a un servicio del Dragón Rapide DH.89 Nº 1, con el
capitán Carlos Pombo Somoza como piloto y Enrique Alvarez
Cadórniga de observador. Oviedo sufre un bombardeo aéreo. Día 14/8 La aviación
rebelde bombardea Gijón, un De Havilland DH-89 “Dragón
Rapide” del grupo Ansaldo bombardea y ametralla el centro de Gijón
causando 54 víctimas, la gran mayoría civiles, originando una
fuerte represión sobre los presos de derechas. El modelo De Havilland DH.89
“Dragón Rapide” tuvo un protagonismo especial tanto en la
aviación gubernamental como en la rebelde en los inicios de la guerra en
Asturias, por lo que añadimos un apartado especial sobre las actuaciones
de estos aparatos en aquellos momentos. Por ello incluimos este apartado
dedicado a el mismo. Dos
De Havilland DH-89M, “La Pioyina” de los leales y “La
Lechera”, un visitante rebelde muy puntual. El modelo de avión De Havilland
“Dragón Rapide” DH-89,
era un aparato de origen británico concebido como transporte
civil, uno de estos aviones fue el
que transportó a Franco de Canarias a Marruecos. Del Dragón Rapide se fabricó
también una versión militar, El De Havilland “Dragón
Rapide” DH-89M, del que la República Española había
adquirido tres ejemplares antes de la guerra, con los números de fabrica
6310, 6311 y 6312 Características del DH-89M:
Bombardero ligero de tipo colonial, biplano, bimotor (2 motores DH-Gipsy Six de
200 cv), tren fijo. Derivado del transporte civil DH-89, velocidad
máxima: 242 km/h, techo: 5100 m, radio de acción: 935 km.
Armamento: 3 ametralladoras: 1 fija en el lateral derecho del morro, 2
móviles situadas en puestos defensivos en la parte superior e inferior
del fuselaje, soportes ventrales para 12 bombas de 12 kg. Externamente era
diferenciable por una extensión del carenado de la deriva.
“La Lechera” De Havilland DH-89
del Bando Sublevado Además, según Gerald Howson,
La Cierva compra 4 DH.89 para los sublevados: El 6277, con la matricula
británica G-ADCL, llega el 1-8-36 a Burgos en vuelo directo desde
Inglaterra instalado depósitos improvisados de combustible en el
fuselaje, este aparato también se integra en el grupo Ansaldo. Luego llegarán el 6291, G-ADFY, el
4-8-36 el 6275, G-ADAO, el 13-8-36 y el 6252, G-ACPM el 13-8-36 El grupo Ansaldo debía su nombre a su
jefe, el piloto franquista Ansaldo, era un grupo mixto que integraba Dragones y
Fokkers. Este grupo fue el que bombardeó
Gijón el 14 de agosto de 1936, un día trágico que se
saldó como mínimo con 117 víctimas. Ya que inicialmente fue un mínimo de
54 víctimas las causadas por un doble bombardeo, primero de la plaza del
mercado de la calle Jovellanos, repleta de gente por ser la víspera de
la fiesta de Gijón, y posteriormente de la Estación del FFCC de
Langreo, donde se encontraban los que volvían de Gijón a sus
domicilios. Según testimonios de los gijoneses posteriormente a los bombardeos se produjeron ametrallamientos que causaron numerosas víctimas entre las personas que habían acudido a atender a los heridos por las bombas, esto aumentó la indignación popular, las bombas usadas fueron con seguridad las Hispania de 12 Kg. Y después hubo que sumar, como
represalia por el bombardeo, la muerte de 63 presos de derechas, que estaban
recluidos en la iglesia de San José, a los que elementos incontrolados
sacaron y fusilaron en el cementerio de la parroquia de Jove, las autoridades
republicanas, aunque lo intentaron, se vieron impotentes para impedir este
desmán. Según
testimonios de mi familia que vivían junto a la citada iglesia, estaban
de guardia dos o tres milicianos en la puerta de la Iglesia, al acercarse la
multitud hicieron dos disparos al aire, pero la marea humana no se detuvo, por
lo que se tuvieron que retirar, incluso a uno de ellos le arrebataron el fusil
que portaba. Estos aparatos bombardearon Gijón
desde León, Vitoria y posteriormente San Sebastián. Cuando por parte
del bando franquista fue puesto en servicio el aeródromo de Jarrio en
Coaña, aunque generalmente sea conocido como el de Navia, estos aviones
pasaron a operar también desde él. A partir de ese momento sus
ataques sobre Gijón y otros objetivos republicanos pasaron a ser mas
regulares, venían puntualmente al iniciarse el día, al igual que
las mujeres que traían la leche a la ciudad todas las mañanas,
por lo que acabaron denominándole como “La Lechera”
”La
Lechera”, Dragón Rapide rebelde que actuaba desde León y
Jarrio (Coaña), aunque se decía que de Navia Uno de los dos ejemplares del De Havilland DH-89M “Dragón Rapide” que quedaron en el bando gubernamental, el nº 6312, también actuó en Asturias, volando desde el aeródromo de Llanes primero y después desde Carreño pilotado por el teniente Fernando Hernández Franch, quien sufrió la curiosa peripecia de tener que enfrentarse a algunos miembros de la CNT(*), que actuando por su cuenta le acusaban entre otras cosas de descargar las bombas en el campo de aviación de León en lugar de arrojarlas sobre los objetivos. Lo cual era un absoluto disparate para quien
conociese las características de velocidad de aquellos aparatos y los
tiempos que duraba cada misión, al margen de los informes del frente que
relataban la actuación de los aviones republicanos. Aunque posiblemente
en aquellos primeros tiempos esos informes fuesen aún bastante confusos.
“La Pioyina”, de
Hernández Franch, DH-89M Dragón Rapide gubernamental que
actuó desde Llanes y Carreño Fernández Franch, de probada lealtad republicana,
hizo frente a sus acusadores apoyado por el personal de aviación del
campo, que armado para la ocasión disuadió a los acusadores de
permanecer por mas tiempo en el campo de aviación de Carreño. (*) Por el resumen de la causa publicado
por Marcelino Laruelo en “La Libertad es un Bien Muy Preciado” y
por lo recogido por otras fuentes, parece ser que uno de los protagonistas del
incidente con Hernández Franch fue José María
Álvarez Menéndez, cuyo extracto de su causa ante los consejos de
guerra franquistas de Gijón transcribimos de la citada obra de M.
Laruelo: “José Mª Álvarez
Menéndez, "Tabolo". Condena: Pena de muerte. Fusilado:
28-5-38. Natural y vecino de Perlora, Carreño,
hijo de José y Josefa, 36 años, casado, carpintero. Del PCE y de
la CNT; "Piloto de la Aeronáutica Naval;
se puso voluntariamente al servicio de la aviación marxista, trabajando
en el arreglo de los aparatos y haciendo frecuentes vuelos de reconocimiento y
bombardeo sobre el Simancas y Oviedo". Declaración del encartado: "Que
estuvo siempre afiliado a la CNT y que desde que se inició el movimiento
estuvo en su casa hasta el ventiuno de Agosto del año anterior, que
marchó al campo de aviación de Carreño, y como
anteriormente había sido piloto de Aeronáutica Naval, lo dejaron en
ese punto para cargar los aparatos de gasolina y arreglar los desperfectos que
tenían, para ponerlos en marcha cuando era necesario; después de
acabada esta operación, el dicente, en unión del capitán
rojo apellidado Sampil, salía a probar los aparatos en distintas
direcciones, como era por Oviedo y Gijón y Villaviciosa y otros puntos,
tirando bombas, como es natural, en el campo enemigo, o sea, entre los
nacionales, a pesar de que el declarante dice que no tiraba ninguna”. “Dice también que en este servicio
sólo estuvo tres meses, pues en el mes de Octubre, dice, fue expulsado
de aquel grupo de Carreño, echándole a trabajar en el ramo de la
construcción en Gijón, donde permaneció solamente cuatro
días, saliendo después para el pueblo de Perlora, donde continuó
hasta la fecha trabajando en la labranza, en el caserío de su
suegro." Al Dragón Rapide de Hernández
Franch los habitantes del Valle de Carreño, lo denominaban
cariñosamente “La Pioyina”, la causa de tal nombre es
desconocida, pero es posible que fuese por las características del ruido
de sus motores. Hernández Franch, con su escuadrilla
compuesta por el De Havilland DH.89M, un caza Hispano-Nieuport Ni-52, dos o
tres obsoletos Breguet XIX y avionetas Monospar ST-12 improvisadas como
bombarderos, pese a la inferioridad numérica de la aviación
republicana, consiguió en varias ocasiones detener a las columnas
gallegas que avanzaban hacia Oviedo, así como destacados ataques a las
defensas de esa ciudad, pero la llegada del material alemán e italiano a
principios de setiembre desequilibró definitivamente la lucha
aérea en el frente asturiano. (de especial mención la presencia
de los cazas Heinkel He-51 y los trimotores Junkers Ju-52 y Savoia S-81) Actuación
del De Havilland DH.89 “Dragón Rapide” republicano en los
cielos asturianos, durante los primeros meses de la Guerra Civil. En la última decena del mes de Agosto
llega a Asturias el “De Havilland DH.89 Dragón Rapide” del
Teniente Fernando Hernández Franch,
primero va a Llanes quedando a continuación basado en el
aeródromo de Carreño, una vez concluido este. El día 21/8, actúa en Grado
atacando a las columnas gallegas, hiriendo una bomba de la aviación
republicana al capitán de la 3ª Batería de Montaña
del 16º Ligero, Modesto González Quiroga. Durante el mes de setiembre efectúa
diversos ataques a las columnas gallegas y en el frente de Oviedo, una columna,
a las órdenes del comandante Prado, ocupó Cudillero y El Pito
bajo el fuego casi continuo de la aviación republicana que le
causó once muertos y catorce heridos, a más de considerables
bajas entre el ganado. También tenemos la siguiente
referencia de las operaciones:
Obtenido de (©):Aviación Mundial
en España, Ingleses, Checos y Polacos, editorial Aldaba, 1985, Justo
Miranda y Paula Mercado Actuación
en los primeros meses de la guerra en Asturias de los De Havilland DH.89 del
“Grupo Ansaldo” de las fuerzas aéreas del ejercito
sublevado. De Havilland DH.89-2, Dragón Rapide,
pilotado por Ángel Salas Larrazabal, comienza su actuación el
día 5 de agosto desde el aeródromo de León realizando una
salida sobre el frente de en la zona de Luarca. Los días 6 y 7 de agosto, prosiguen
los ataques por aire del “Dragón Rapide” de Salas y tres
“Breguet XIX” de la base de León que realizaron dos
servicios en apoyo de la toma de Luarca por parte de los rebeldes. El día 8 de agosto las tropas
rebeldes ocupan Luarca con el apoyo aéreo del DH.89-1, con el
capitán Carlos Pombo Somoza como piloto y Enrique Alvarez
Cadórniga de observador, que realizaron una única salida. El 14 de agosto los DH-89 del grupo Ansaldo
bombardean Gijón, se producen 54 víctimas entre la
población civil, y 63 víctimas más debido a la
represión sobre prisioneros de derechas, con un total de 117 muertos. Referencia de las operaciones del grupo
Ansaldo:
Obtenido de (©):Aviación Mundial
en España, Ingleses, Checos y Polacos, editorial Aldaba, 1985, Justo Miranda
y Paula Mercado El día 4 de setiembre los Dragones
Rapide DH.89 1 y 2 de los sublevados dejan el frente asturiano y marchan a
otros teatros de operaciones. Los De Havilland DH.89 Dragón Rapide
de los sublevados retornan al frente asturiano, el día 18 de setiembre
bombardean Langreo, dando lugar al siguiente comentario: “Ante
los intensos ataques aéreos sufridos por las Cuencas el 18 de septiembre
de 1936, en un diario gijonés se publicaba un extenso comunicado de
protesta firmada por las Hermanas Dominicas y sesenta y tres mujeres de Sama de
Langreo. En ese escrito se hacía la siguiente denuncia: «En un
gesto de elevado sentimiento de piedad cristiana, nos dirigimos al coronel
Aranda para hacer llegar ante él la más enérgica protesta
de las firmantes ante los criminosos bombardeos de que la aviación
sublevada a su servicio ha hecho objeto a esta sufrida localidad tan laboriosa
y pacífica. » Los
que hoy habitamos en Sama de Langreo somos, en su inmensa mayoría,
pacíficas personas: somos mujeres, niños, ancianos,
inválidos y enfermos que sufrimos, ajenos a la lucha entablada, los
efectos del bombardeo aéreo, que es incivil cuando se practica sobre la
población abierta e indefensa por tanto. Así lo ha entendido el
mundo civilizado que ha concertado leyes de carácter internacional por
las que se prohiben esta clase de bombardeos. Espontáneamente, movidas
tan sólo por nuestros íntimos sentimientos de madres y
católicas, elevamos la protesta que surge de lo más entrañable
de nuestro ser y recordamos al coronel Aranda que no es con estos
procedimientos, que la civilización repudia, con los que se pueda
combatir en nombre de nada honrado. “ Y el día 8 de octubre bombardean el
campo gubernamental de Carreño. El 16 de octubre un De Havilland DH.89
de los rebeldes bombardeó Trubia y Turón. Prosigue
el avance de las columnas gallegas La aviación gubernamental trata de
frenar la progresión rebelde con sus bombas, que hirieron al comandante
Gómez Iglesias, por lo que hubo de hacerse cargo del conjunto provisionalmente
el comandante Teijeiro. Entre los dos días, 27 y 28, las columnas de los
sublevados sufrieron un total de 50 bajas; de ellas, nueve muertos. El 30
Teijeiro proseguía el avance hasta alcanzar las alturas que dominan
Salas por el Oeste bajo el fuego de la aviación republicana, que
bombardeó además Luarca, Novellana y, entre otros objetivos. La aviación gubernamental se
había visto algo incrementada, pues a los dos “Fokker
F.VIIb.3m” llegados a primeros de agosto se unieron dos “Breguet
XIX”, que viajaron desde Madrid el 11, y en la última decena del
mes el “De Havilland DH.89 Dragón Rapide” de
Hernández Franch, En
setiembre por lo menos un Potez-54 actuó de forma efímera desde
Carreño, es posible que hubiese un segundo aparato, pero también
de muy corta presencia como se relata en la final de este articulo. El ejército rebelde recuperó
el día 4/9 San Cosme y prosiguió el avance hasta Soto de
Luiña y San Martín de Luiña y el 5/9, pese a los intensos
ataques de que es objeto por parte de la aviación gubernamental.,
ocupaba Santa Ana, Villademar y Bustiello. Al día siguiente, esta misma columna,
a las órdenes ahora del comandante Prado, ocupó Cudillero y El
Pito bajo el fuego casi continuo de la aviación republicana que le
causó once muertos y catorce heridos, a más de considerables
bajas entre el ganado. A
finales de agosto la aviación republicana puso en servicio el campo de
aviación de Carreño. Durante el mes de Agosto de 1936 se
construyó el aeródromo de Carreño, que se pone en servicio
a finales del mismo mes, pasando a ser la principal base aérea de la
Aviación Republicana en Asturias. También se habilitaron campos
de aterrizaje auxiliares en Las Mestas (Gijón) y Vega (Gijón), en
el de Las Mestas se habilitarían más adelante los Talleres de la
Aviación del Norte. La
descripción y construcción del aeródromo de Carreño
se describen en el Anexo 4 Setiembre,
llega Manuel Cascón nuevo jefe de la aviación del Norte. El capitán Manuel Cascón
Briega es destinado en Setiembre como jefe de la Aviación del Norte, es
un buen piloto y un jefe competente, aunque al decir de algunos demasiado
severo y muy riguroso, además de ejercer la jefatura parece ser que en
ocasiones voló un aparato de caza Nieuport Ni-52 El apoyo aéreo a las columnas de los
sublevados había quedado por estas fechas mermado por un breve tiempo al
marchar los “Dragones” a otros teatros de operaciones, quedando
sólo algunos “Breguet” de León que acompañaron
la marcha de la columna De Miguel hasta Cornellana; la columna de la costa
apenas pudo contar con los dos hidros “Savoia” de Ribadeo, pues
según las fuentes rebeldes en el mal estado en que se hallaban los
tenía gran parte del tiempo inmovilizados por interminables
reparaciones. Pero en contrapartida recuperaron inmediatamente una gran superioridad
cuando en este tiempo llegó a León el moderno material
aéreo alemán, así como sus pilotos y todo el equipo
técnico operacional necesario. En cambio, la aviación gubernamental
pese a su inferioridad no sólo se empleó a fondo contra los
gallegos, como hemos visto, que se quejaban de no poder contrabatirla
“por carecer de elementos adecuados para ello”, sino que
desencadenó una serie de ataques contra el frente de Oviedo. El 4 de octubre, las fuerzas republicanas
iniciaron su ofensiva contra Oviedo para la cual contaban con el apoyo de la
escuadrilla Hernández Franch (un De Havilland DH-89 “Dragón
Rapide”, dos General Aircraft “Monospar”, un
“Nieuport” Ni-52, tres “Breguet” Br-XIX, un Fokker
F-VII (20-5) y un Farman F-190), esta escuadrilla operaba alternativamente
desde Carreño y Llanes, bombardeando Pravia y el pasillo de Grado,
además de realizar ataques a la capital asturiana.(*)
(*) Los Monospar y el Farman eran lo que se
conoce vulgarmente por “avionetas” civiles, así como los
Fokker F-VII eran aparatos civiles de LAPE (Líneas Aéreas
Postales Españolas), al igual que el DH-89 era de origen civil en este
caso, solo los Breguet XIX (diseño de 1923) y el Nieuport Ni-52
(diseño de 1927) eran aparatos militares, aunque sumamente obsoletos.
Los ataques aéreos sobre el frente de
la capital asturiana atrajeron de nuevo a la aviación rebelde, que
reunió en León un “Fokker F.XII” (capitán Luis
Navarro Garnica), los tres “Junkers Ju.52” de la 2ª
Escuadrilla (Alfonso Carrillo, Eustaquio Ruiz de Alda y Luis Bengoechea) y los
dos “Dragones”, números 2 y 4, supervivientes del Grupo
Ansaldo; estos aparatos, en un intento por reducir la aviación enemiga
atacan el aeródromo de Carreño, al parecer, sin mucho
éxito El Fokker F.XII 20-5 (Luis Pardo y José Calderón),
que había llegado a León ese mismo día, y, probablemente,
dos “Breguet XIX), también atacaron el puerto de Gijón, la
Fábrica de Trubia, Mieres, Pola de Lena y la Felguera. El día 10 la 2ª Escuadrilla
Junkers Ju.52 abandona el aeródromo de la Virgen del Camino de
León , donde fue reemplazada por la 1ª de Ju-52 (Vicente Gil
Mendizábal, Mario Ureña y Nicolás Ragosín), y al
día siguiente lo hacen los “Dragones“ de Ansaldo y el
“Fokker F XII”. En León quedan dos Ju.52 de la 1ª
Escuadrilla (Mendizábal y Ureña) y tres “Breguet
XIX”. La respuesta aérea rebelde no
logró impedir que la aviación gubernamental persistiera en sus
bombardeos, como los efectuados el día 9 sobre Pravia y Muros del Nalón,
el 10 de nuevo sobre Pravia o los contra Oviedo en donde, ese mismo día
10, las fuentes franquistas afirman que se produjo el lanzamiento de medio
millar de bombas (sic.) sobre la capital asturiana. Se trata de un autentico
dislate ya que es una cifra absolutamente imposible de conseguir con los medios
disponibles. (Véase Anexo 1). Las fuentes rebeldes afirman que los
aparatos gubernamentales, pese a su reducido número, tenían la
ventaja de disponer de los aeródromos de Llanes y Carreño, a minutos de vuelo del frente, lo que les
permitía repostar y reanudar su misión en muy poco tiempo, de
suerte que una patrulla de uno a tres aparatos podía mantenerse
constantemente sobre sus objetivos. Pero esto es también absolutamente imposible
dado el número y características de los aviones disponibles en Carreño, y
mucho menos desde Llanes, a lo sumo en momentos de máximo esfuerzo
podría mantener esos aparatos durante un muy breve tiempo. La aviación rebelde compensaba la
mayor lejanía de sus bases con un número muy superior de
aparatos, además de ser mucho más superiores técnica y
militarmente y más modernos que los republicanos. Tanto esta afirmación, como la
anterior de los rebeldes, está claramente desmentida por los partes de
los observadores del propio ejército sublevado situados en la Catedral,
que se incluyen a continuación: (fuente Artemio Mortera) Apoyo
aéreo republicano y rebelde en la ofensiva de octubre sobre Oviedo,
sacado de los datos de los partes del observatorio rebelde emplazado en la
catedral de Oviedo: 5-10-36. las 16,30, por Lugones aparecen tres
trimotores republicanos" ( imposible por que no los había, puede
tratarse de dos Fokker F-VII y un bimotor Potez 54, N del A). 6-10-36. a las 17,50, por Lugones, aparece
un avión republicano. 7-10-36, A las 8, aparecen dos aviones
republicanos, en el momento en que se retiran estos, aparece otro. A la 10,30,
aparecen otros dos aviones republicanos. A las 11,30, aparecen tres aviones
republicanos". A las 12,15, aparece por Pola de Siero un aparato republicano" A las 16,30, aparecen cuatro trimotores
propios de León y un caza, bombardeando los Sanatorios, Sograndio y
Manjoya. 8-10-36. A las 7,30 vuela un aparato
republicano y arroja ocho bombas y varios pasquines exhortando a la
rendición. A las 9, aparecen dos trimotores y un caza propio de León. A las 10,30, por el pico
Peña aparecen dos aviones republicanos. Por el Escamplero dos aviones propios
protegen el avance de las columnas gallegas. Mejora el tiempo y los aviones propios ya
pueden volar en condiciones, hasta entonces las dificultades de atravesar la
cordillera cargados de bombas eran grandes para los aviones de la época. Los aviones republicanos, en clara
inferioridad y al límite de sus posibilidades, espacian más sus
visitas Hasta ese día los bombarderos
propios volaban habitualmente en
grupos de tres, alguna vez acompañados de algún caza. 13-10-36. "Por la mañana llegan
doce aviones de León y arrojan en el campo San Francisco grandes
envoltorios". los aviones republicanos están al límite de su
esfuerzo. 14-10-36. Hace mal tiempo y no aparecen
aviones propios, sí alguno republicano. 17-10-36. Informa el observatorio de la
existencia de buen tiempo. A las 10
aparecen de León dieciséis aviones que castigan duramente a los
republicanos con muertos y heridos a la vista". Es evidente la superioridad numérica
rebelde y que la aviación gubernamental dedica su máximo esfuerzo
en batir a las columnas gallegas como objetivo militar prioritario. (Los
denominados “defensores de Oviedo” y los cronistas de su entorno
afirman que la aviación
republicana llegó a
estar 13 horas seguidas sobre la
capital, este disparate propagandístico, recogido aun hoy en día
por los seudo historiadores revisionistas, se desmonta muy fácilmente,
primero un avión bombardea a lo sumo durante unos minutos y luego se
marcha, no tiene sentido seguir allí sin bombas y expuesto a la AAA, y
segundo visto el número de aparatos gubernamentales disponibles, esta
fabula resulta absolutamente ridícula para quien tenga unas
mínimas nociones de aeronáutica) El día 7 de octubre se reanudaba la
progresión de los rebeldes en dirección a Oviedo con el apoyo de
tres aparatos de la base de León, que fueron ahuyentados por la
“superior aviación republicana”. (sic..) (Fuente: parte del
ejército rebelde). Se trata de una apreciación
absolutamente falsa y propagandística, en León en ese momento ya
están los Junkers Ju-52, Savoia S-81, y Heinkel He-51, con pilotos
alemanes e italianos frente a los cuales la escasa y anticuada aviación republicana no tiene
ninguna capacidad de oposición, basta con ver las fotografías de
unos y otros aparatos. Se puede afirmar con rotundidad que hasta la
llegada, e incluso un tiempo después de la misma, de los alemanes e
italianos con su mayoría numérica abrumadora y su superioridad
técnica y su modernidad, la Aviación Republicana tuvo una
actuación esforzada y heroica, digna del nombre de “La
Gloriosa” como se denominó a la Aviación Republica, luego
Fuerzas Aéreas republicanas, durante la Guerra Civil Española
Junkers Ju-52
Savoia S-81 Es de notar que en atención a las
quejas de indefensión frente a la aviación republicana, que
acosaba a diario a las columnas, fue enviada desde Sevilla una
compañía, dos secciones de a dos máquinas, de cañones antiaéreos
“Flak 30” de 20 mm. (Teniente Villa) del Regimiento de Infantería
Granada Nº 6. Mucha más importancia aún tuvo
la llegada en setiembre al aeródromo de la Virgen del Camino,
León de seis cazas Heinkel He-51 con pilotos alemanes que gracias a su
superioridad numérica y técnica obtuvieron para los sublevados el
dominio del aire, así como también llegó un De Havilland
DH.89, que el día 8 de octubre bombardeaba el campo republicano de
Carreño
Caza alemán Heinkel He-51 que
proporcionó a los sublevados el control del aire En la mañana de esta misma jornada la
escuadrilla de Hernández Franch logró detener el avance de las
columnas de los sublevados que proseguían penosamente por la tarde con
el apoyo de la aviación de León, desalojando algunas posiciones. El día 9, en medio de un temporal de
lluvia que impidió el vuelo de las dos aviaciones. Al siguiente
día, se ocupó Valsera, resultando el avance detenido por un
contundente ataque de la aviación de Carreño, por el cual fue
felicitada por Belarmino Tomás y González Peña. Llegaron a León otros tres
Junkers Ju.52 de la escuadrilla 1E22 aparatos 22-60, 22-62 y 22-63-. El día 11 Actuaron intensamente las
dos aviaciones; la republicana bombardeó las baterías 8ª del
15º Ligero y 1ª del 16º, que apoyaban el avance, causando en
esta última cinco heridos (un teniente, dos sargentos y dos artilleros);
la aviación rebelde envió sobre Oviedo dos Fokker F.XII que
fueron confundidos con aparatos gubernamentales y atacados por los cazas
Heinkel He-51 que debían darles escolta, hiriendo al piloto de uno de
ellos, capitán Antonio Rodríguez Carmona, que a pesar de llevar
averiados los dos motores laterales consigue regresar a la base, donde hubo de
amputársele un brazo.
Fokker F-XII El día 12, llegó al frente
asturiano una sección de cañones antiaéreos , dos
“Flak Al día siguiente el mal tiempo
impidió la actuación de la aviación de León, no
así la de Carreño que pudo efectuar algún vuelo,
recibiendo fuego de la sección antiaérea del teniente
Monguín del Amo. Una vez que la columna gallega
penetró en Oviedo cesó la ofensiva y los frentes quedaron estabilizados por el momento.
Entretanto, la columna López Pita, por el interior, apoyada por los
“Breguet XIX” de la Virgen del Camino (León), ocupaba el
día 6 Palacios del Sil y, más tarde, Villablino Estas operaciones recibieron el apoyo de los
Breguet XIX de la Virgen del Camino, que desde el día 18 bombardeaban la
carretera Villablino-Leitariegos-Cangas-La Espina, apoyo que prosiguió
hasta el día 24. El 19 capotó uno de los aparatos de León
en las inmediaciones de Villablino, resultando destruido, aunque con la
tripulación ilesa. La aviación gubernamental bombardeaba ese
mismo día 19 San Félix de Trevías con un “Fokker
F.VIIb” y el 22 atacaba a la columna Arteaga tratando inútilmente
de impedir su entrada en Cangas de Narcea. Actuación
de la aviación de caza en estos meses. Durante este tiempo en la aviación
republicana solo existía un caza, un Hispano-Nieuport Ni-52 , enviado
parece ser desde la zona de Aragón, este aparato de cuyas actuaciones no
tenemos referencias, únicamente un soldado de aviación me
indicó que había visto al Capitán Cascón a los
mandos del caza, también es posible la actuación de algún
piloto soviético con este aparato, que se trataba de un obsoleto modelo
de 1926, que equipaba la Aviación Militar Española en 1936, y
cuya sustitución inmediata ya estaba prevista por el Hawker
“Spanish Fury” cuya fabricación ya se había comenzado
en la Hispano-Suiza de Guadalajara. Por sus características especialmente
por su velocidad y trepada, no
tenia suficiente capacidad para
enfrentarse a los Heinkel He-51 llegados a León en Agosto. Tampoco
tenía capacidad para interceptar a los Junkers Ju-52 y Savoia
S-81, que le superaban en velocidad por lo que su actuación debió
de centrarse solo en los Heinkel He-45 , De Havilland DH-89, Fokker F-VII y Breguet XIX y en el uso
táctico, para el que este aparato tenia muy pobres
características.
Hispano-Nieuport Ni-52 La llegada a principios de Octubre de los
Fiat CR-32 italianos desequilibró más, aun si cabe, la balanza,
ya que estos aparatos eran aun muy superiores a los cazas alemanes Heinkel
He-51 llegados antes.
Fiat CR-32 Continúan
las operaciones, pero la llegada de alemanes e italianos ya determinó el
dominio del cielo. El día 13 la aviación de la
Virgen del Camino se reforzaba con la escuadrilla 3E22 –Junkers
Ju-52 (22-67, 22-68 y 22-69) que
inmediatamente efectuaría un vuelo sobre Oviedo para suministrar
municiones y material de cura a los sitiados Al día siguiente el mal
tiempo impidió la actuación de la aviación de León,
no así la de Carreño que pudo efectuar algún vuelo,
recibiendo fuego de la sección antiaérea del teniente Monguín
del Amo. El día 15 las malas condiciones
climatológicas mantuvieron en tierra a los aviones de la Virgen del
Camino a los que, ese día, se unían dos nuevos unkers Ju-52 de la
escuadrilla alemana “Pedros y Pablos”, pilotados por von Moreau y
Henne. La sección antiaérea del teniente Monguín del Amo
regresó a León. El 16 se presentó despejado lo que
permitió actuar intensamente a la Aviación rebelde. El De
Havilland DH.89 bombardeó Trubia y Turón. Dos Junkers Ju.52 de la
primera escuadrilla (22-60 y 22-62) atacaron San Claudio y los Sanatorios del
Naranco; los tres de la tercera (22-67, 22-68 y 22-69), San Claudio y
Sograndio, y el de von Moreau el aeródromo de Carreño, que fue
bombardeado de nuevo por la tarde por tres Savoia S.81 ((Roberto Allio, Ettore
Muti y Vincenzo Coppi), escoltados por tres cazas Fiat Cr.32 al mando de Angel
Salas, causando un muerto y averiando dos Breguet XIX. Estos aparatos italianos
habían llegado esa misma mañana a León, donde
permanecerían dos días, hasta el 18. También actuó
el Fokker F.XII de los capitanes Eyaralar y Guillermo Casares, que al regreso
del bombardeo, cuando sobrevolaba el Puerto Ventana, fue alcanzado por fuego
hecho desde tierra que causó heridas a Casares, a resultas de la cuales
fallecería pocos días más tarde. El telegrama que se transmitió a
Madrid el día 16: “Nuestra
situación ha empeorado. La aviación facciosa bombardea desde hace
veinticuatro horas. Si mañana no hay niebla estamos perdidos”. Una vez alzada la niebla, el día se
mostró radiante, en contra de los anhelos de los dirigentes asturianos,
lo que permitió a la aviación del León volar sobre Oviedo
con todo su poderío, barriendo del cielo a los aparatos de
Carreño. En la mañana, actuaron sobre Sograndio y los sanatorios
del Naranco las dos escuadrillas Junkers españolas con sus seis aviones,
el De Havilland “Dragón”, los tres Savoia S.81 y los tres
cazas Fiat CR-32. Los mismos aparatos volvieron sobre Oviedo por la tarde,
alargándose hasta Carreño donde causaron otro muerto y acabaron
de destruir los dos Breguet XIX averiados la víspera. Después de los combates de Octubre
cronológicamente también es reseñable el bombardeo de
Teverga, cuya crónica recogemos de LNE La Nueva España - 4/11/06 El Entrago (Teverga), V. DÍAZ
PEÑAS Fue por la mañana, en un día
como hoy pero del año 1936. La vida diaria de los vecinos del concejo de
Teverga se vio truncada, hace exactamente setenta años, por el miedo y
la muerte que siempre traen tras sí unos bombardeos. Los aviones
nacionales ya llevaban unos días sobrevolando la zona con el objetivo de
bombardear las posiciones de Trubia, «el pasillo» de Grado y los
frentes de asedio a Oviedo y Gijón. Pero ninguno de los teverganos
pensaba que las bombas llenas de muerte caerían allí mismo, a
escasos metros de sus casas, fincas, y colegios. Tres aviones donados por Hitler a Franco
dejaron caer sobre el concejo tevergano esa fatal mañana cerca de
treinta bombas. Un pequeño Guernica que pudo convertirse en tragedia y
que aún así arrebató la vida a tres vecinos del pueblo,
así como a numerosos animales. Todo ello sin contar con el pánico
y el miedo que se instalaron en el concejo hasta bien pasada la guerra civil.
Como casi siempre suele ocurrir, los que más sufrieron las consecuencias
de la contienda fueron los civiles. Los tres aviones nacionales entraron por
Ventana y a la altura de la braña de las Navariegas hicieron un picado
para atacar a una columna de vecinos de La Focella y de milicianos que
intentaban pasar a Torrestío. En este primer ataque no hubo que lamentar
víctimas, pero lo peor estaba por llegar. La siguiente carga caería
sobre Las Vegas y San Martín, cuya onda expansiva reventó
cristales y puertas. Aun así, se evitó la tragedia, pues una de
las bombas cayó sin espoleta y no explosionó próxima a la
plaza Roja, donde decenas de mujeres esperaban por el racionamiento. El siguiente objetivo bombardeado
sería El Entrago, donde se produjo la primera de las muertes. Fue una de
las bombas que cayeron junto al camino del Canto la que acabó con la
vida de Ramón de Sobrevilla, que repartía el pan en una pequeña
furgoneta, como recuerda el escritor tevergano Celso Peyroux en su libro
«Matar para seguir viviendo», donde recopila los hechos acaecidos
durante la contienda en toda la comarca. Las bombas siguieron atormentando a los
vecinos del concejo, que, tras el espanto de la muerte cercana, corrieron en
busca de refugio. Angelín, un niño que corría en busca de
un lugar seguro, también perdió la vida. La misma suerte que
corrió su tío-abuelo Félix López. Su bisnieto,
José María Ruilópez, recuerda cómo vivieron sus
familiares este inolvidable suceso. «Todos los que estaban en la casa,
unos quince, buscaron refugio en un cubil, la metralla de la bomba entró
por la puerta y acabó con la vida de mi bisabuelo, que se encontraba de
rodillas en la puerta de entrada. Mi madre tenía entonces 12
años, y se salvó por tirarse al suelo». Además, como
precisa Ruilópez, hubo decenas de heridos y las secuelas
acompañaron a muchos durante toda su vida en forma de enfermedades como
la colitis crónica. Tres muertos, daños en el inmobiliario y
numerosas pérdidas de animales. Pero, sin duda, el bombardeo pudo ser
una matanza, pues eran muchas las personas que recogían el vale del
carbón en El Entrago. Además, una de las bombas, también
sin espoleta, cayó en la misma puerta del colegio donde se encontraban
resguardadas las niñas del pueblo. Tras una media hora de incursiones, los
aviones volvieron a su base en La Virgen del Camino, y volvieron de nuevo por
la tarde. Pero las bombas ya no causaron más víctimas humanas,
pues los vecinos se habían refugiado en las cuevas cercanas ante el
pánico de la mañana. Allí permanecieron durante
días, pues en las oquedades nació al menos un niño. Los
aviones finalmente se fueron, pero el miedo quedó en Teverga. Los aviones utilizados en esta
ocasión fueron los bombarderos ligeros Heinkel He-45 de la base de
León de cuya gran actividad en Asturias dan buena muestra los 4 derribos
que en doce días sufrieron en los frentes de esta región,
curiosamente no hemos encontrado ninguna mención a sus intervenciones en
los partes de guerra de los sublevados que consultamos.
Heinkel He-45 Los derribos fueron: 10-10-37 He-45 del 6-g-15 piloto Antonio
Peñafiel, Asturias, solo piloto herido, aterriza fuera de campo 12-10-37 He-45 nacional fuego terrestre
piloto Victoriano Santos y su tripulante Joaquín Martínez de
Velasco (muertos en acción), Puerto de Tarna, Asturias 14-10-37 He-45 derribado por fuego tierra,
piloto Enrique Cárdenas Rodríguez y tripulante Enrique Mata
Martín, en Peña Lasa, Asturias, 22-10-37 He-45 derribado por AAA de la
Legión Cóndor, piloto Friedrich Schwanengel y observador, muertos
en acción en Avilés, Asturias. No se trataba de un avión moderno,
pero la ausencia de cazas en la Aviación Republicana les permitía
actuar con impunidad solo hostigados por el fuego antiaéreo ligero que
como se ve tuvo bastante eficacia. Progresivamente el frente se fue
estabilizando y la actividad aérea decayó y por ello podemos
considerar que dio comienzo otra fase de la guerra. Los
ataques a Oviedo de los Breguet XIX republicanos. La “medalla” de Maximianiano
(“Maxi”) Riestra con su Breguet XIX. Maximiniano (“Maxi”) Riestra,
Sargento piloto nacido en Oviedo, era cabo-mecánico de la
Aviación Militar Española al comienzo de la Guerra Civil, en un
principio participó como tripulante de un Fokker F-VII.3m que partiendo
de Llanes bombardeo Ferrol, luego como, al igual que muchos de los
mecánicos de aviación de aquella época, estaba capacitado
para volar los aparatos considerados “fáciles” fue
rápidamente habilitado como piloto, volando los Monospar ST-4, ST-12 y
ST-25 (pequeños bimotores civiles) y Breguet XIX, convirtiéndose
posteriormente en piloto de Polikarpov I-15 “Chato”
Breguet XIX con los colores de preguerra A “Maxi” Riestra se le
ordenó salir con su Breguet XIX a bombardear su ciudad natal, Riestra
salió desde el campo de aviación de Carreño con su Breguet
cargado al máximo de bombas, tomando rumbo a Oviedo, el objetivo era
bombardear la estación del FFCC Vasco-Asturiano alcanzando la vertical
de la misma. El Breguet era un aparato de origen
francés fabricado en España por CASA (Construcciones
Aeronáuticas S: A.) Era un avión de colaboración con el
ejercito, reconocimiento y bombardeo ligero. Biplano, tren fijo, monomotor con
un motor Elizalde - Lorraine 12Ed de 450 hp o un Hispano Suiza 12 de
650hp, biplaza. Podía llevar
Breguet XIX con los colores de las Fuerzas
Aéreas republicanas Lo que Riestra ignoraba era que en dicha
estación se había emplazado una batería antiaérea,
por ello una vez llegado a la vertical de la estación del FFCC
Vasco-Asturiano Riestra fue recibido con un fuerte fuego antiaéreo desde
la misma. Riestra intento maniobrar el aparato para
eludir dicho fuego antiaéreo, pero el avión muy pesado por la
carga de bombas evolucionaba muy torpemente, sus maniobras eran demasiado
lentas, propias de un aparato muy cargado.
Breguet XIX Riestra se vio atrapado y para dar agilidad
a su aparato y poder escapar pronto decidió soltar peso, lanzando todas
sus bombas. Casualmente y ajeno a la intención de piloto, que solo pensaba en salir de aquella
situación, las bombas cayeron sobre la batería antiaérea
destruyéndola completamente. Riestra fue condecorado por la acción,
muchos años después con una sonrisa nos confesaba “yo solo
quería escapar de allí”. Riestra terminó la guerra como
sargento-piloto de los Polikarpov I-15 “Chatos”. Otros
aparatos con actuación a destacar: Los General Aircraft Monospar ST-12 y ST-25 La avioneta Monospar era un avión
civil de transporte ligero, del que volaron en España tres versiones;
Monospar ST-4/ST-12 (prácticamente idénticas) y Monospar ST-25.
Eran aparatos de cuatro/cinco plazas, monoplanos, tren fijo, bimotores ( 2 x
Gipsy Mayor de 130 CV el ST-12 y 2 x Pobjoy Niagara II de 90 CV el ST-25 ). Pertenecían a diseños
aparecidos en 1934 y 1935, del ST-25 se construyen 3 versiones, la ST-25
Jubilee cinco plazas y monoderiva, el ST-25 de Luxe con Niágara III x 95
CV, cuatro plazas, monoderiva con deriva agrandada y el ST-25 Universal para 3
pasajeros mas carga o bien ambulancia aérea, bideriva. Los General Aircraft Monospar ST-12 y ST 25,
pese a ser unas pequeñas avionetas bimotores de origen civil, dada la
escasez de aparatos sufrida por la República tomaron un protagonismo
absolutamente insólito si tenemos en cuenta sus características,
fueron pilotados por Eloy Fernández Navamuel, Maximiniano Riestra,
Benjamin Gutiérrez Junco y Sidney Holland entre otros. A Eloy Fernández Navamuel el golpe
militar del 18 de julio le sorprendió de vacaciones en Llanes, y se
incorporó voluntariamente al servicio de la República. El
día 19 pasó a Santander, donde contribuyó a sofocar los
focos de rebelión de la entonces provincia. En los primeros días
de agosto salió para París acompañado del consejero de
Hacienda del País Vasco, J. M. Aldasoro, para adquirir material de
aviación. Consiguió una avioneta civil de tipo
Monospar ST-25 Jubilee nº 54 matriculado G-ADTP, posteriormente adaptado
para bombardeo, a la que se uniría otro Monospar ST-12 Nº 43 matriculado EC-W43, usado
como avión de fotografía aérea y basado en Cuatro Vientos
que el 4-8-36 fue enviado a la zona norte, volando a San Sebastian a
través de Francia.
Monospar
ST-4/ST-12
Monospar ST-25 Eloy Fernández Navamuel, llevando
como tripulante al asturiano sargento Benjamín Gutiérrez Junco,
realizó con estos aparatos acciones de incursión en los frentes
de Asturias, Santander y País Vasco, y también vuelos de
comunicaciones con Madrid a bordo de la ST-25 Nº 54 El 15 de agosto la Monospar ST-25 pilotada
por Fernández Navamuel llevando como observador al Teniente de Asalto
Sebastián Camacho Soriano, bombardea Luarca por donde avanzan las
columnas gallegas en dirección a Oviedo.
Otra vista de una Monospar ST-25 monoderiva
Vista frontal, también en Llanes. Estos aparatos se improvisaron como
“bombarderos”, como se observa en la foto, las bombas son la
“Hispania” de 12 Kg
El 16 de agosto de 1936 el buque franquista
Tiburón, un bou armado, artillado con dos cañones, uno de 101,5
mm y otro de 76,2 mm, se dirigió a Santander con el propósito de
establecer el bloqueo del puerto, por lo que fue atacado por la Monospar ST-25
de Eloy Fernández Navamuel, llevando al teniente de Asalto
Sebastián Camacho como observador.
Bou armado similar al Tiburón En un primer ataque el bou se retiró.
Después de repostar interceptaron de nuevo al Tiburón a 12 millas
náuticas de Cabo Mayor y efectuaron un segundo ataque con bombas de
pequeño calibre, en ese momento fue cuando se observó una
sublevación a bordo y que estaba inmovilizado, por lo que el buque fue
abordado por dos motoras procedentes de Santander que lo condujeron al puerto
de dicha ciudad. En el bou iban 30 tripulantes, 8 de ellos
soldados, fue el primer buque capturado por la acción de la
aviación republicana. El Tiburón estaba bajo el mando del TN
Patricio Montojo. Sobre este curioso episodio pongo este
comentario sacado de:
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=7&t=17894 “Se trato de un Monospar. Lo que no
tengo claro si el ST-25 Jubilee, matricula G-ADPT, en todo caso pilotado por
Eloy Fernández Navamuel, Teniente Piloto retirado Santanderino ( de
Torrelavega para ser exactos). Navamuel se encontraba en Francia , de donde
regreso al enterarse de la sublevación. Sobre el azul marino y blanco de
su avioneta pinto una bandera Republicana, en el fuselaje se abrió un
hueco para poder arrojar bombas. De observador bombardero actúo un
Teniente de Asalto, Sebastian Camacho Soriano. O otro Monospar ST-25 ( el
Ex-GADSN, llegado a Bilbao el 12 dia), fue pilotado por Navamuel pero
también por un piloto Ingles, Sydney Holland. Lo que esta claro es que
el ataque al Tiburón lo realizo Navamuel con un Monospar. La acción contra el Bou
Tiburón ocurrió el 16 de agosto( el día anterior Navamuel
y Camacho habían bombardeado Luarca), a 12 millas de Cabo Mayor. Tras
bombardear el Bou, mandado por el Teniente de Navío José Montojo,
y armado con 1 pieza de 105mm y otra de 75mm, y tras cierta confusión en
el barco, este paro maquinas, saliendo de Santander 2 lanchas ( Las Trasmiera y
Marinero II, mandadas por 2 oficiales de la Marina Mercante, Caparros,y
Cano).La cosa es que aprovechando el ataque, parte de la dotación del
Bou, los no militares, se habían sublevado contra Montojo. Este quedo
preso junto con otros 8 hombres, siendo los demás liberados. Muy curiosa la historia del Tiburón
durante la Guerra. Fue requisado por los Nacionales y armado como Bou, apresado
por los Republicanos el 16 de agosto, paso a servir a estos hasta la caída de
Bilbao, siendo capturado por los Nacionales. El 10 de agosto del 38 en un golpe
de mano un grupo de Republicanos se apodero de el para huir hasta Francia, de
donde fue devuelto de nuevo a los Nacionales en St.Nazaire.” El día 17 de agosto llega de Toulouse
otro avión Monospar ST-25 Jubilee nº 58 matricula G-ADSN, bimotor,
que refuerza la aviación norteña que operaba al mando de Eloy Fernández Navamuel, que contaba además con
de algún Fokker F-VII3m, un De Havilland DH-89M Dragón Rapide,
los ya citados Monospar y a la que se incorporan posteriormente algún Breguet
XIX y unos pocos aviones de caza Hispano-Nieuport Ni-52, dos de ellos enviados
por el teniente coronel Sandino desde Barcelona el día 26 de agosto.
General Aircraft ST-25 Monospar - Avioneta
de Eloy Fernández Navamuel en Llanes. El la fotografía anterior se observa
la avioneta de Eloy Fernández Navamuel. Él está situado a
la izquierda enfrente del ala. Esta avioneta fue la usada en la captura del
buque franquista Tiburón y los bombardeos sobre los cuarteles de
Simancas y Zapadores en
Gijón. Su hermano José
está en su rodilla vestido en Kaki en el centro, al lado del hombre con
gorra. Esta fotografía fue tomada en el aeródromo Llanes en el
otoño
de
1936
después de una misión Los Potez 54 del Norte, desobedientes,
efímeros y desconocidos
El
Potez-54 era un bimotor de bombardeo de origen Francés, habían
llegado en los primeros meses de la
guerra, estaban obsoletos porque correspondían a un criterio de
“multiplaza de combate” muy en boga en la Francia de los
años treinta, que demostró ser un completo fracaso.
Potez-54
Sus características eran: multiplaza
de combate, monoplano de ala alta, tren retráctil, bimotor ( 2 x lineal
hispano-suiza 12xirs de 690 CV cada uno) Armamento: 3 ametralladoras defensivas Darne
7,7mm en torretas proa, dorsal y ventral,
Potez-54.
Potez-54. Hubo al menos un Potez-54 en Asturias,
llegaron a principios de setiembre y aunque hasta la fecha no se hayan escrito referencias de Potez-54 presentes
en Asturias, por testigos directos
absolutamente fiables podemos afirmar que si los hubo. Como se verá
más abajo ya existe una referencia de la presencia sobre Oviedo de un
Potez 54 que combatió con un DH-89 de los sublevados. La única duda que nos queda es si hubo uno o dos aparatos, porque aunque están reseñados dos incidentes persiste la duda de que el segundo fuese el mismo aparato reconstruido después del primer incidente. El primer incidente reseñado fue un
problema que hoy en día denominaríamos como
“ergonómico”, ya que según parece los Potez
tenían las palancas de gases de los motores invertidas con respecto a lo
que era usual en el resto de los aparatos de la época. Así fue que al intentar despegar del
Campo de Aviación de Carreño con una tripulación
neófita, al ver que el aparato se les iba para un lado, intentaron
corregir con la palanca de gases, pero el aparato no obedeció, si no al
revés hizo todo lo contrario de lo que esperaban, acabando capotando en un
lateral del campo. Ahora vienen las dudas, no sabemos si este
mismo aparato reparado u otro (pensamos que puede ser el mismo) en un bombardeo
sobre Oviedo fue alcanzado en sus timones por la artillería
antiaérea, siendo incapaz de maniobrar correctamente, a trancas y
barrancas regresaron a la vertical del aeródromo de Carreño, pero
una vez allí comprobaron que no obedecía y por lo tanto era
imposible hacerlo aterrizar. La tripulación optó por
abandonar el aparato y saltar en paracaídas, el aparato dio algunas
vueltas sobre el campo de Carreño a su libre albedrío y fue
finalmente a estrellarse en las faldas del monte Gorfolí, en la zona de
Illas (comarca de Avilés). Una vecina de Illas que era niña
entonces al comentarle el incidente nos dijo que lo recordaba. Aunque la idea
que tenían sobre lo que se había estrellado en el Gorfolí
durante la guerra no era demasiado exacta, ya que nos comentaron: “si se
estrelló allí arriba, dicen que era una avioneta” Durante el verano de 2007 visitando las
antiguas instalaciones del aeródromo de Colunga en
compañía de Roberto Pando y Javier Marquerie nos encontramos con Manolito, vecino del
lugar, Manolito era un antiguo minero que de muy joven había participado
en la construcción de los refugios del aeródromo de Colunga que estaban excavados en la ladera de la
montaña. Hablando sobre sus recuerdos de la guerra,
Manolito recordó que estando en la zona de Corvera de Asturias
contempló la caída de un aparato de dos motores y que la
tripulación cuatro o cinco eso no lo recordaba bien, se habían
arrojado en paracaídas. Si tenemos en cuenta la cercanía de
Illas a Corvera, y el tiempo pasado que hace imprecisos los recuerdos, no cabe
duda de que se trata del mismo aparato, y de que bimotores de cuatro o cinco
tripulantes no había demasiados, por lo que sin duda se trata del mismo
Potez-54 del que nos habían hablado los testigos de Carreño. De
este Potez-54 asturiano no existe documentación ni referencia que
nosotros conozcamos. Como prueba de lo anterior en el libro ya
citado: Aviación Mundial en España, Ingleses, Checos y Polacos,
editorial Aldaba, 1985, Justo Miranda y Paula Mercado sobre la actuación
de los DH-89 de los sublevados consta lo siguiente:
Potez 54 y Potez 540 se refiere al mismo
aparato Anexo 1. Características ofensivas
de los aviones republicanos existentes en Octubre de 1936 1 x De Havilland DH-89M Podía llevar 2 x Monospar ST 12 y ST 25, podía
llevar 100 Kg. de bombas (8 bombas “Hispania” de 12 Kg) 3 x Breguet XIX . Podía llevar 400 kg
de bombas en soportes subalares. Los aparatos españoles solo
tenían ametralladoras obsoletas en el afuste trasero, con una cadencia
de solo 400/450 disparos / minuto. 1 x Fokker F-VII 3m (civil de LAPE).
Podía llevar unos 800 Kg. de bombas en lanzabombas implementados de
forma artesanal. 1 x Potez 54. Armamento: 3 ametralladoras
defensivas Darne 7,7mm en torretas proa, dorsal y ventral, 900 Kg. de bombas en
4 x 225 o 550 kilos en 10 x 55, tuvo una intervención muy
efímera. El Nieuport Ni-52 era un caza con dos
ametralladoras de 7.7 mm. El Farman F-190 era una avioneta monomotor que como
máximo podía llevar unos 80 Kg. de bombas. Se trataba del Farman
F-190 matricula F-AIYM Con aviones de estas características
es totalmente imposible alcanzar las cifras de número de bombas y
toneladas de las mismas que publican los defensores de Oviedo, teniendo en cuenta además los partes de los observadores del
ejército rebelde situados en la catedral de Oviedo sobre el
número de vuelos y aparatos avistados. Anexo
2. Algunos de los pilotos y
tripulantes de los Fokker F-VII, De
Havilland DH-89
“Dragón Rapide”, Monospar ST y otros aviones republicanos
durante los tres primeros meses de guerra en los frentes asturianos. Los marcados con (1) están
reseñados en el Anexo 5 (Biografías) Pilotos: Capitán Manuel Cascón Briega,
jefe de la aviación del Norte y piloto de Ni-52 (1) Capitán Félix Sampil,
voló en los Fokker F-VII , murió en un accidente en Cataluña
en 1938 (1) Teniente Fernando Hernández Franch,
voló en el De Havilland DH-89 “Dragón Rapide” (1) Enrique Vázquez Conlledo* y
José María Carreras Dexeus* *Pilotos civiles: Pilotos civiles,
asimilados a sargentos, de la compañía LAPE, (Líneas Aéreas Postales
Españolas), volaban en los Fokker F-VII de su compañía (la
citada LAPE) eran aviones civiles de transporte, convertidos en improvisados
bombarderos. Eloy Fernández Navamuel. Militar de
carrera, voló con bimotores ligeros deportivos Monospar ST-12, y ST-25
tuvo una actuación destacada en la captura del “bou” armado
“Tiburón” de los rebeldes y participó con dicho
aparato en los frentes asturianos. Mas tarde mandó una división
terrestre.(1) Sargento Maximiniano Riestra, Voló como tripulante de F-VII,
luego fue piloto de Monospar y Breguet XIX y después de abandonar el
Norte voló en Polikarpov I-15 “Chato”. (1). Felipe del Río Crespo, En aquellos
momentos pilotó un Breguet XIX, posteriormente fue un destacado piloto
de caza, muerto en acción (1) Sydney Holland. Voluntario inglés,
voló preferentemente en Monospar, muerto en acción. Aviadores soviéticos, en setiembre de
1936 llegó personal soviético a Asturias (28 personas, ver relación anexa), como el material
soviético no había llegado aún, volaron con los aparatos
que tenía la Aviación Republicana en Asturias, parece ser que con
los Breguet XIX y Potez Po-54 y
posiblemente el Nieuport Ni-52 entre otros. Sargento Benjamín Gutiérrez
Junco, voló como tripulante en la Monospar de Eloy Fernández
Navamuel, era piloto deportivo por lo que seguro que voló aviones
ligeros (avionetas) Tripulantes,
mecánicos y otro personal de la Aviación del Norte: José María Bravo, voló
en el Norte como tripulante de F-VII, más tarde fue piloto de Polikarpov
I-16 “Mosca”, jefe de escuadrilla y subjefe de grupo de cazas I-16,
participó en la aviación soviética durante la 2GM. (1) Armando Pérez-Dueño,
voló como tripulante en DH-89 con Hernández Franch, posiblemente
también en F-VII, actuando en los campos de Carreño y Llanes, mas
tarde comisario político del campo de aviación de Llanes, como
oficial de las FFAA republicanas.(1) Carlos Mingote Eguiagaray. Médico. Jefe de los servicios
sanitarios del campo de aviación de Carreño; con la
graduación de capitán de Sanidad Benigno Martínez Méndez;
ingresó en Aviación, probablemente como cabo mecánico, y
voló a bordo de aviones republicanos que bombardearon Oviedo ( F-VII y
DH-89); integrado en milicias con el grado de sargento. José Núñez Hano.
Destinado a un avión bombardero, Fokker F-VII, con el que
bombardeó el cuartel de Simancas, Oviedo y El Ferrol; ascendido a cabo y
sargento, resulto herido en una misión, siendo nombrado jefe de
intendencia del campo de aviación de Llanes. José Mª Álvarez
Menéndez, "Tabolo". Piloto de la Aeronáutica Naval; se
puso voluntariamente al servicio de la aviación republicana, trabajando
en el arreglo de los aparatos y haciendo frecuentes vuelos de reconocimiento y
bombardeo sobre el Simancas y Oviedo. Voló en el Fokker F-VII pilotado por Félix Sampil. Manuel de Andrés Fernández,
“Manfer de la Llera” soldado voluntario en los Campos de
Carreño y Colunga, participó en algún vuelo del Fokker
F-VII. Teniente de Asalto Sebastián Camacho
Soriano, voló como tripulante en la Monospar de Eloy Fernández
Navamuel. Mauro Castillo Suárez. Ingresó
voluntario en la Academia de Aviación, donde obtuvo el título de
piloto con la categoría de sargento aviador, José Ramón Díaz Prieto.
Capitán de aviación; servicio de tierra. Juan Antonio Ruiz Sañudo: Hizo los
cursillos en la Academia Militar de Bilbao y obtuvo la graduación de
teniente; tras otro cursillo,
ascendido a capitán observador de Aviación; Agio Álvarez Cantora;
intérprete de los rusos que estaban en el campo de aviación; Faustino Valdés González. Jefe
de los trabajos para la construcción del campo de aviación de
Carreño; Marcelino Anta Álvarez. Voluntario en
los campos de aviación de Carreño, Llanes y Santander. Adolfo Prendes Prendes. Capataz en el campo
de aviación de Carreño y, más tarde, en los de Santander y
La Guía.(Las Mestas) Evaristo Villa Gimeno. Soldado voluntario en
aviación. Jesús Tobes Díez. Soldado de
Aviación en el aeródromo de Llanes. Anexo
3. Relación de personal
soviético (pilotos y mecánicos) presentes en Asturias en Octubre
de 1936 (planillas de nóminas) Por lo que se conoce que se trataba de un
grupo de 28 personas, incluyendo pilotos, mecánicos y testo de personal
técnico. (Cortesía de L. Miguel Cuervo)
Anexo
4. Características y
construcción del aeródromo de Carreño.
Placa puesta en el antiguo polvorín
del campo el 14 de abril de 1997 por el Ayuntamiento de Carreño, Ateneo
Obrero de Gijón y Sociedad Cultural Gijonesa, en homenaje a las Fuerzas
Aéreas republicanas, con la presencia de los veteranos aviadores. Al poco del inicio de las hostilidades, el
mando militar republicano consciente de la importancia del arma aérea,
consideró necesario la creación de una infraestructura que les
permitiese operar desde Asturias, ya que militarmente no era útil el
campo de Llanera desde el que volaban las escasas avionetas que había en
Asturias antes de la guerra, para lo cual se decidió la creación
de un aeródromo principal y varios auxiliares. El lugar escogido para el
aeródromo principal fue un hermoso valle del concejo de Carreño,
con una superficie llana de 1500 mts. de largo y un ancho máximo de 280
mts. orientada en el sentido Este-Oeste, este valle esta sito en el pueblo
denominado El Valle, cabeza de la parroquia ubicada entre las de Ambás y
Pervera, este valle discurre paralelo al sur de la carretera
Gijón-Aviles, y por su zona norte ya estaba preparada la infraestructura
del proyectado entonces ferrocarril Ferrol-Gijón que adoptaría
mas tarde el trazado alternativo del ferrocarril de Carreño por
Candás. Para campos de aviación auxiliares se
escogieron diversos emplazamientos: Las Mestas y Vega en Gijón, Colunga,
Sariego, Llanes, Siero, y puede que alguno mas que se iban improvisando
según las variaciones de los frentes de batalla. Pero el principal, el mas importante, era
Carreño, la construcción del campo de Carreño
empezó pronto en agosto del 36, cuando apenas se llevaba menos de un mes
de lucha, y en ella participaron casi todos los campesinos asturianos de los
concejos limítrofes que tenían una pareja de vacas o de bueyes y
un carro para transportar piedra, incluso llegaron hasta allí carros de
los concejos de Villaviciosa, Siero y Sariego, con este rudimentario sistema de
transporte se acarreo la toda piedra necesaria para la construcción de
una pista de aterrizaje de 600 por 42 mts. así como varios refugios
blindados con hormigón y otros en galería de mina que
servían como polvorín, se dotó asimismo a este campo de
alimentación de energía eléctrica y de línea
telefónica, y se construyo un hangar de madera semienterrado de 12 por
12 mts., así como de dos barracones para servicios y oficinas, el
personal se alojaba en una casona que existía en las cercanías
del campo.
Existía asimismo una buena zona para
el estacionamiento de los aviones con abundante arboleda que permitía el
camuflaje de los aparatos, y para evitar el frecuente encharcamiento del campo
en épocas lluviosas se profundizo el cauce de un riachuelo que discurría
paralelo al campo por su orilla sur para que así sirviese como zanja de
drenaje, ya que el terreno era propenso a encharcarse y cuando eso
ocurría solo podía ser utilizada la pista de piedra, y
había problemas para trasladar los aparatos por las zonas de
estacionamiento. El campo se
inauguro a finales de Agosto del 36, y fue su primer jefe el entonces
capitán Fernando Hernández Franch, que se desplazo desde la zona
centro pilotando un bimotor De Havilland "Dragón Rapide"
DH-89M matriculado 22-3, con el que opera desde Carreño a partir de
primeros de setiembre en los frentes de Oviedo, Canto, Grado, Peñaflor,
Santullano, Praviay Soto, Hernández Franch ocupa la jefatura de
Carreño hasta marzo del 37, cuando pasa a mandar el grupo de Natachas en
la Batalla de Belchite.(*) (*) Resumen extraído de un
artículo propio publicado en La Nueva España del 16 de Abril de 1997 Plano
del aeródromo de Carreño según consta en los archivos
militares
Plano del aeródromo de
Carreño. El
aeródromo de Carreño fue abandonado después de la guerra. A continuación copiamos la ficha de datos del aeródromo de Carreño, según constaba en los archivos del Ministerio del Aire en la postguerra.
ANEXO
5. (Biografías) Biografía
de Manuel Cascón Briega Manuel
Cascón Briega (Oviedo, 1895 –
Paterna,
1939), militar español,
coronel de
Intendencia, piloto militar, fue jefe de la
Aviación
Militar de la
República durante
el último mes de la
Guerra Civil española. Fue fusilado
en aplicación de sentencia de consejo de guerra. Desde chiquillo
mostró un carácter serio, amante del orden, del ejercicio
físico y de la vida austera. Como mando militar tenía fama de ser
muy recto, muy reglamentario y muy justo. Formación
y primeros años de carrera militar Aunque
nacido en Oviedo, donde estaba destinado su padre, el militar
Avelino
Cascón Martínez, se crió desde niño en
Ciudad
Rodrigo (Salamanca). Ingresó en la
Academia de
Intendencia Militar (Ávila)
en 1912, donde cursó estudios con su hermano Pedro y el
aristócrata
Ignacio Hidalgo de Cisneros, con el que
trabó una sólida amistad. Ambos terminaron la Academia en 1916
con el empleo de oficial 3º de Intendencia. Manuel Cascón fue
destinado a la comandancia de
Melilla, con el cometido de jefe de convoyes de
aprovisionamiento a unidades de primera línea. En 1918 es ascendido a
teniente por antigüedad. En
1919 se incorporó al 10º curso de la escuela militar de pilotos de
los aeródromos madrileños de
Cuatro Vientos (clases
teóricas) y
Getafe (prácticas de vuelo), junto
con
Ramón Franco e Ignacio Hidalgo de
Cisneros, entre otros. En octubre de 1921 Cascón e Hidalgo ingresaron en
la 2ª
escuadrilla de
Bristol F.2B, bajo el mando del capitán
Felipe
Díaz Sandino, que en abril de 1922 se integró en el
grupo de escuadrillas de Melilla (base de
Tauima), participando en numerosas acciones
de bombardeo. En marzo de 1923 ascendió a capitán por
antigüedad y en julio fue destinado al grupo de caza de Getafe. Poco
después pasó una temporada en
Oxford para
estudiar inglés, siendo destinado de nuevo al
Protectorado español de
Marruecos en marzo de 1924 con un caza
Nieuport.
En octubre de 1925 formó parte de una escuadrilla de cazas que hizo una
demostración de vuelo en Salamanca y Ciudad Rodrigo. En agosto de 1925
sufrió un arresto al manifestar, actuando como defensor en un consejo de
guerra, que el Directorio del
general Primo de Rivera estaba fuera de la
ley. Más tarde se incorporó al grupo de escuadrillas de
León (aeródromo Virgen del Camino)
Manuel Cascón Briega En
1926 es destinado a la escuadra de instrucción (grupo de Cuatro Vientos)
y en 1927 al grupo 14 de caza de
Los
Alcázares (Murcia). En 1928 regresó a la escuadra de
instrucción (grupo de Getafe), para pasar poco después al grupo
21 de León, como jefe de escuadrilla. En
1930 es nombrado Ayudante de la Escuadra, pero en diciembre la
sublevación de Jaca y de
Cuatro
Vientos tuvo graves consecuencias para el
Servicio de
Aviación Militar. Aparte del exilio de
Gonzalo Queipo de Llano, Ramón
Franco e Hidalgo de Cisneros, el decreto de reorganización de enero de
1931 dejó la Aeronáutica Militar reducida a escombros.
Cascón pidió el pase a la situación “B”,
quedando disponible con residencia en
Madrid. Se le
impuso un arresto de un mes por trasladarse sin permiso a Ciudad Rodrigo. Tras
la proclamación de la
República el 14 de
abril de 1931 pidió el reingreso inmediato, siendo destinado a la
escuadra 1 de Getafe. Su estricta observación de las normas de
régimen interior y las relativas a los servicios de guardia, cuartel y
cocina, le granjearon no pocas enemistades con algunos compañeros y
superiores y una gran impopularidad entre los soldados del aeródromo.
Durante estos años impartió cursos de vuelo sin visibilidad, caza
Nieuport, trimotores
Junkers K.30 y
Fokker F.VII,
navegación aérea
y
polimotores. Guerra
Civil El
alzamiento militar le
sorprendió como jefe del grupo de caza 11 de Getafe, cuyo
acuartelamiento no se sublevó. Sin dudarlo un momento contribuyó
eficazmente a reducir la sublevación del vecino regimiento de
artillería ligera núm. 1, gracias a su liderato y capacidad de
organización. El 20 de julio, el capitán Cascón protagonizó
el primer combate aéreo de la guerra civil, pilotando un Nieuport 52,
desde el que alcanzó a un
Breguet 19
sublevado. En
septiembre de 1936, siendo Hidalgo de Cisneros jefe de la Aviación
Militar de la República, fue nombrado jefe de las fuerzas aéreas
del Norte, con cuartel general en
Santander. Los medios de que
disponía eran muy escasos y fueron reforzados con una escuadrilla de
“Alas Rojas”
procedentes de
Cataluña. En noviembre llegaron 19
aparatos de caza
Polikarpov I-15. Cascón fue ascendido a
comandante. En enero de 1937 fue relevado del mando para hacerse cargo de la
expedición de 191 jóvenes que salían destinados para
formarse como pilotos en
Kirovabad (URSS) en los aparatos Polikarpov I-15 (“Chato”) y
Polikarpov
I-16 (“Mosca”). A
su regreso a España fue ascendido a teniente coronel por méritos
de guerra y nombrado jefe de la 2ª
región
aérea e inspector jefe de las escuelas de vuelo, participando
activamente en la formación de nuevas promociones de pilotos. En 1938 es
ascendido a coronel de Intendencia. Al
formarse el
Consejo Nacional de Defensa del
coronel
Casado, Cascón fue nombrado jefe de la Aviación
Militar, con puesto de mando en el
aeródromo de Los Llanos
(Albacete).
En todo momento manifestó su voluntad de permanecer en España,
sin abandonar a sus subordinados. Cuando el Consejo Nacional de Defensa dio la
orden de rendición, Cascón a su vez ordenó a las unidades
a su mando que entregasen todo el material en el mejor estado posible y que los
aviones (más de cien) se presentaran en
Barajas. Cascón
participó en una reunión, el 27 de marzo de 1939, en Los Llanos,
para tratar de la entrega de los aviones en
Barajas, con el teniente coronel
Leocadio
Mendiola, el teniente coronel
Alonso Vega, el mayor
José
María del Romero y el capitán
Julián Barbero.
El coronel Cascón les informó de lo tratado en Madrid con la
Junta de Casado y les dejó libertad para elegir: entrega en Barajas o
exilio. De los 20 Katiuskas disponibles, 17 se entregaron en Barajas y tres
fueron utilizados para salir de España, pilotados por Leocadio Mendiola,
Ananías
Sanjuan y
Juan Sospedra, que volaron
hasta
Orán
(Argelia). Antes
de salir al exilio, Leocadio Mendiola intentó convencer al coronel
Cascón de que saliera con ellos, y le contestó:* -¡Soy
el Jefe de Aviación y debo permanecer en mi puesto! -Mi
coronel, le fusilarán. -¡Cometerán
un grave error! Mendiola, que tenga usted un feliz viaje y buena suerte. Detenido
el 1 de abril de 1939, en mayo fue sometido a consejo de guerra, donde
alegó en su defensa que jamás había pertenecido a partido
político alguno, que había sido siempre y ante todo militar, y
que se había limitado a cumplir con su deber, ejecutando las
órdenes que recibió por conducto reglamentario. Fue fusilado el 3
de agosto de 1939 en Paterna (Valencia).* *Citado
por García Dolz Biografía
de José María Bravo: Nació
en Madrid el 8 de abril de 1917. Desde
pequeño recibe una formación muy completa que le permiten
realizar intercambios estudiantiles en Alemania (donde permaneció un
curso completo entre 1932 y 1933). Estudiante de ingeniero en Madrid, el
estallido de la Guerra Civil le sorprende en Santander, presentándose
como voluntario a Aviación en el campo de La Albericia, realizando sus
primeros vuelos desde La Albericia y Llanes como tripulante de los Fokker F-VII
de LAPE pilotados por Vázquez Conlledo y José María
Carreras que bombardean Oviedo, El Ferrol, las columnas gallegas y los
cuarteles sublevados en Gijón (anteriormente había practicado
vuelo sin motor en Ocaña). Durante
un bombardeo sobre los cuarteles de Gijón, su falta de precisión
casi le lleva a ser acusado de “sabotaje”, la intervención
de la Jefatura de Aviación le permitió salir bien librado. El 6
de noviembre partió en barco hacia Francia y regresa a España por
Barcelona, donde se presenta a la convocatoria de pilotos que por esas fechas
se estaba realizando, renunciando a una plaza en el primer curso de
observadores.
José
María Bravo En
diciembre de 1936 partía junto con Claudín, Arias, Meroño
y Tarazona hacia Rusia, bajo el mando de Manuel Cascón. Seleccionado
como piloto de caza, regresó a España en junio de 1937, habiendo
sido nombrado cabo el 31 de marzo y sargento el 30 de abril. Es destinada a la
1ª Escuadrilla de Chatos haciendo algunos servicios en la batalla de
Brunete. Poco después pasó a la 1ª Escuadrilla de Moscas que
se estaba reorganizando en Los Llanos bajo el mando de Devotchenco con Ivanov
de segundo. Combate en Belchite y pronto fue nombrado jefe de patrulla. En
diciembre de 1937 Claudín pasa a mandar la 1ª Escuadrilla y Bravo
pasa a ser el segundo jefe de la Escuadrilla. En
la segunda quincena de abril se reconstituye la 3ª escuadrilla, ahora con
personal español, y Bravo asume su mando. Lleva de jefes de patrulla a
Toquero y Tarazona, veteranos del Norte, y a Alarcón, un murciano de La
3ª escuadrilla actúa desde Sagunto toda la campaña de
Castellón, en El Vendrell cuando el ataque a la cabeza de puente de
Balaguer, y basado en Camporrobles en los días del ataque final a
Valencia antes había estado algún tiempo en Alicante, como
defensora del puerto. En las primeras semanas del Ebro opera desde Pla de
Cabra, tras una breve estancia en Vendrell. El
27 de agosto le nombran segundo jefe del Grupo 21. En septiembre cede el mando
de la 3ª escuadrilla a Tarazona y opera con el estado mayor del Grupo
hasta el fin de Cataluña. Pasa la frontera a primeros de febrero y
después de pasar por los campos de Argeles y Gurs aceptó la
oferta de ir a la URSS en julio de 1939.
Pasa a estudiar en la Escuela de Ingenieros de Jarkov. Al comenzar la
invasión alemana de Rusia en junio de 1941 ingresa en una unidad de
guerrilleros hasta su pase a la aviación a mediados de 1942 en la que
permanece hasta 1948. Regresa a España en 1960. Falleció en Madrid el 26/12/2009. Biografía
de Fernando Hernández Franch Fernando
Hernández Franch. Aviador desde 1929, era el decano de los pilotos del
Ejército del Aire hasta su fallecimiento el 13 de diciembre del
año 2002. .Participó en la campaña de Marruecos donde se
hizo merecedor de la Medalla del Mérito Militar. Piloto de hidros y de
polimotores, en 1936 permanece leal al gobierno de la República siendo
nombrado Jefe de Aviación en Asturias. En el año 1937 es Jefe del
Grupo 15 de “Rasantes” siendo nombrado en este mismo año
Comandante Jefe de la 4ª Región Aérea de Valencia. Al
año siguiente pasa a ser Jefe de la 2ª Sección del Estado
Mayor en Barcelona. Exiliado en Méjico, a su regreso se le
concedió en 1970 el grado de coronel retirado del Ejército del
Aire, donde su dilatado historial y su calidad humana le hizo merecedor del respeto
y simpatía de sus compañeros de armas.
Hernandez Franch e Hidalgo de Cisneros (al
volante) durante su estancia en la aviación colonial del Sahara en los
primeros años treinta, donde tuvieron gran relación con el piloto
y literato francés Antoine de Saint Exupery. Hidalgo de Cisneros fue el
jefe de la Aviación Republicana durante la Guerra Civil.
Fernando Hernández Franch, poco antes
de su muere en 2002 Biografía
de Eloy Fernández Navamuel. Eloy
Fernández Navamuel, una figura muy controvertida. Eloy
Fernández Navamuel (Torrelavega, 1899–Madrid, 1964). Se
alistó en el Ejército como voluntario el 14 de febrero de 1921 y
alcanzó el empleo de suboficial del Arma de Caballería del
Regimiento de Lanceros del Rey en Burgos. Voluntario en la incipiente Arma de
Aviación, recibió el título de piloto el 12 de febrero de
1922. Desde este año se dedicó a la prueba de aviones en el
aeródromo de Tablada (Sevilla), y desde 1923 combatió en
Marruecos como aviador. Participó en la toma de Alhucemas el 8 de
septiembre de 1925. En uno de los vuelos el aparato fue alcanzado y
amerizó tras planear durante diez kilómetros. Gravemente herido
fue recogido por el vapor España 5. En ocho años de
campaña en Marruecos como teniente de caballería y piloto aviador
recibió siete cruces del Mérito Militar, treinta cruces y
medallas y la Medalla de Sufrimientos por la Patria, tras el accidente que
estuvo a punto de costarle la vida. En
1928 retornó a la Península como jefe de la Unidad Trimotor
Junkers K-30 de Getafe y de la 1.ª escuadrilla de caza Nieuport de
Sevilla. En 1930 realizó un periplo viajero por la isla de Cuba,
México, Nueva York, Chile y otros países, con el fin de fomentar
el turismo y dar a conocer las exposiciones de Barcelona y Sevilla. Se
acogió al retiro previsto en el decreto de 25 de abril de 1931 o Ley
Azaña. El 27 de febrero de 1935 se trasladó a Tenerife para
realizar vuelos de turismo al Pico del Teide, con una avioneta Blackburn
Bluebird de fabricación inglesa. Fundó a mediados de agosto de
1935 un Aero-Club para la formación de pilotos, e impulsó la
apertura de aeropuertos y la aviación en la isla tinerfeña.
Blackburn Bluebird El
golpe militar del 18 de julio le sorprendió de vacaciones en Llanes, y
se incorporó voluntariamente al servicio de la República. El
día 19 pasó a Santander, donde contribuyó a sofocar los
focos de rebelión de la entonces provincia. En los primeros días
de agosto salió para París acompañado del consejero de
Hacienda del País Vasco, J. M. Aldasoro, para adquirir material de
aviación. Comienza a volar pilotando una avioneta Monospar ST-25, efectuando acciones aéreas
entre las que destaca la captura del bou armado franquista Tiburón. El
25 de agosto Eloy Fernández Navamuel fue nombrado ya oficialmente jefe
provisional de los Servicios de Aviación del Norte de España.
Sería relevado por Manuel Cascón a los pocos días. Eloy prosigue con sus acciones
aéreas. El
10 de noviembre, sin abandonar sus funciones de piloto, tomó el mando de
una columna de 300 milicianos, que comenzó a operar desde el incipiente
frente de Reinosa con dirección a Burgos y Palencia. Nombrado jefe del
Sector de Reinosa, trazó un plan de defensa con líneas de
parapetos de cemento y alambradas. Sus
acciones más importantes fueron las diferentes incursiones en la
provincia de Burgos y la conquista de Espinosa de Bricia, entre los días
2 y 5 de mayo de 1937. El 21 de noviembre fue ascendido a capitán por el
general Llano de la Encomienda, en recompensa de méritos en
campaña. El 14 de abril de 1937 fue promovido a comandante y se le
confió el mando de la 3.ª División, luego División
54. Revistada por los generales Llano de la Encomienda, Cabrera y Gamir
Ulibarri.
Eloy
Fernández Navamuel y su hermano José en el campo de Llanes Pero
a partir del final de la campaña de Cantabria su figura se vuelve muy
controvertida, pues se produce su deserción hacia Francia. Según
sus argumentos, fue debido a la mala organización de la evacuación
y que preveía una suerte incierta en Asturias, lo que le hizo tomar la
decisión de salir hacia Francia el 24 de agosto de 1937, con las tropas
franquistas recién llegadas a Torrelavega. Acompañado de su hermano
José (capitán de Caballería), despegó con su
avioneta desde la playa de Oyambre en Comillas hasta el aeródromo de
Biscarrosse. Fue
acusado de deserción por las autoridades republicanas, pero
insistió en regresar a España, con el argumento de que lo deseaba
hacer, siempre que se le midiera con el mismo rasero que a los otros evacuados.
Permaneció algún tiempo en Aloutte (Burdeos). En agosto de 1939
se dirigió con su familia a la República Dominicana en el vapor
Bretaña. Biografía
de Felipe del Río Crespo Felipe
del Río Crespo (1912-1937).
Había nacido Felipe del Río en Nueva Montaña (Santander)
el 9 de septiembre de 1912, piloto civil y estudiante de peritaje industrial,
al ser llamado a filas su reemplazo se incorporó a la Aviación
Militar en Cuatro Vientos, obteniendo el título de piloto militar en
diciembre de 1933. En
julio de 1936 se encontraba ocasionalmente en Bilbao, y allí se
incorporó a la aviación gubernamental, volando con los
"Breguet 19" en misiones de bombardeo a Burgos, Oviedo y Vitoria, y
en los frentes de la divisoria cantábrica, y cuando llegaron al Norte
los "I-15 Chatos" se integró en la escuadrilla que con ellos
se formó, destacando pronto en los combates aéreos en los que
llegó a alcanzar seis victorias, convirtiéndose en el héroe
de la aviación gubernamental de la zona cantábrica.
Ascendió
a alférez, teniente y capitán por méritos de guerra,
recibió el mando de la escuadrilla del Norte al marchar Maranchov, el
ruso que la mandaba al Centro, y al frente de ella pereció en combate
aéreo (*) sobre el
aeródromo de Lamiaco, el 22 de abril de 1937. (*)
Existe la versión de que fue derribado por error por la AAA del
destructor José Luis Diez Biografía
del sargento Maximiniano Riestra Álvarez Maximiniano
(“Maxi”) Riestra, entrañable y querido amigo. Natural de
Oviedo, había sido aprendiz de la Fabrica de Armas de donde pasó
a la aviación, estando en ella ingresó en el PCE. Al inicio de
guerra era cabo mecánico-armero y estaba circunstancialmente en San
Sebastián en una competición
militar de patrullas de tiro en representación de la
Aviación Militar Española, en ese momento ya sabía pilotar
los aviones que el denominaba “dóciles”. Participó en
la sofocación de los cuarteles donostiarras y seguidamente se
desplazó al campo de aviación de Llanes, Asturias., donde se puso
a las órdenes de los mandos republicanos allí presentes Voló
como tripulante de Fokker F-VII 3m, luego pasó a Carreño y fue
piloto de Monospar y Breguet XIX, recibiendo una medalla por un ataque contra
una batería AA en el frente
de Oviedo, el 19/10/37 evacuó a Francia desde Gijón en el
vapor británico Stangrove, juntamente con el resto de personal de
aviación. Ascendido a
sargento, después de abandonar el Norte voló en Polikarpov I-15
“Chato”. De su servicio en los I-15 hemos encontrado la siguiente
referencia: “Tras
los combates contra los CR-32 sobre la Sierra de Caballs, el I-15 CA-031 del
sargento Maximiano Riestra Álvarez al aterrizar sufre grandes
averías”. Pasó
por campos de concentración y cárceles, a la salida
trabajó como maestro de taller. Falleció
en Llaranes-Avilés en los años setenta. Biografía
de Armando Pérez-Dueño Armando
Pérez-Dueño: Vecino de Luarca y empresario, persona ilustrada y
conocedor de la técnica mecánica, prestó durante la guerra
servicios en el arma de aviación republicana, ejerciendo entre otras
funciones de tripulante del DH-89 de Hernández Franch y con casi toda
seguridad también en los Fokker F-VII de Sampil, Vázquez Conlledo
y Carreras. Volando desde Llanes y Carreño, aeródromos donde
ejerció como mando y colaboró en labores técnicas y de
coordinación Posteriormente
ejerció como comisario en el
campo de aviación de Llanes. Lo que implica que llegó a oficial,
capitán o mayor de milicias, en la aviación republicana y
después de las FARE. Murió
fusilado como consecuencia de su firme defensa de los valores
democráticos. Necrológica
del Capitán Félix Sampil Fernández de la Granda. LA
VANGUARDIA, Edición del viernes, 08 julio 1938, página 5 Muere
en un accidente de aviación un militar leal a la República Al
estrellarse contra el suelo el aparato en que realizaba unas pruebas, ha
encontrado la muerte el piloto aviador Félix Sampil. Militar de
temperamento liberal, estuvo en todo momento al lado del pueblo. Tomó parte
activa en la sublevación de Cuatro Vientos, de diciembre de mil
novecientos treinta, lo que le valió en la época siguiente
persecuciones y encarcelamientos. El finado, además de piloto de nuestra
gloriosa aviación, había conseguido, por su brillante actuación
en la campaña de Marruecos, el grado de comandante de Caballería.
Desde el comienzo de la rebelión fascista, puso sus conocimientos
militares y su vida al servicio del pueblo. Sus servicios, tanto al frente de
los soldados en tierra, como en el arma de Aviación, le presentan como
un auténtico héroe. En la actualidad mandaba una Brigada de
Infantería en el frente del Este.
Capitán Félix Sampil
Fernández de la Granda |
