| S.B.H.A.C. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores |
|||||||||||
|
|
|||||||||||
| Memoria | Introducción | Carteles | Fuerzas | Personajes | Imágenes | Bibliografía | Relatos | Victimas | Textos | Prensa | Colaboraciones |
 |
Las Fuerzas Aéreas republicanas |
Enlaces | |||||||||
|
Servicio de Aviación Militar y la Aviación Naval antes de julio de 1936 |
||||
|
Antecedentes aeronáuticos. Desde 1900 existía en Guadalajara un Servicio de Aerostación Militar (Globos) e incluso un club de aficionados a las ascensiones en globo. Uno de sus miembros, Alfredo Kindelan sería el padre de la aviación rebelde, que no de su Ejercito del Aire, del que sería excluido por conspirar contra Franco. Junto con otros compañeros, Barrón, militar e ingeniero, Herrera, Arrillaga y Ortiz de Echague, que fundaría CASA, se convirtieron en las animadores de la aviación militar española, que con otros aficionados civiles y la ayuda de la administración consiguieron que se crearan instituciones a este uso, como es el caso en 1913 de la Escuela Nacional de Aviación, sita en el aeródromo civil de Getafe, que al parecer dependía del Ministerio de Fomento. Hasta ese momento, los pilotos españoles obtenían sus títulos en Francia o Inglaterra. En ese mismo año de 1913, las casas comerciales europeas enviaban sus materiales a todos los lugares de Europa, una especie de salón volante del aeroplano, y Cuatro Vientos, aeródromo militar inaugurado en 1911, recibió muchas visitas de novedosos modelos. El inicio de la Gran Guerra estancó las ansias de los aficionados, y salvo los pocos iniciados, la Escuela Nacional de Getafe y la Escuela de pilotos del Prat de Llobregat expendieron pocas licencias.
En cuanto a la enseñanza militar, en 1911, el Coronel Vives, tras el fiasco del dirigible España, envió al capitán Kindelán a Francia para comprar al menos dos aparatos con los que iniciar la enseñanza de pilotos militares. Tarea, en realidad urgentísima, dada, la corta pero sangrienta guerra que se había vivido en África, y que previsiblemente podía repetirse en cualquier momento. Los aparatos elegidos fueron dos modelos biplanos Farman del año 1911 y para aeródromo se eligió un lugar llamado Cuatro Vientos cerca de la Carretera de Extremadura. Nacía así el primer aeródromo militar español. El Servicio, que comprendía también el Servicio de Aerostación y las dependencias del aeródromo, dependía del Arma de Ingenieros, concretamente de la Comisión de Experiencias. Los oficiales elegidos para el primer curso militar de vuelo, son parte de nuestra historia: Alfredo Kindelan, Emilio Herrera Linares, Enrique Arrillaga, Eduardo Barrón y José Ortiz de Echagüe. Nuevos pilotos y nuevos aeroplanos llegaron y la experiencia culminó con la creación del Servicio de Aeronáutica Militar en febrero de 1913, dependiente del Arma de Ingenieros. El nuevo servició englobó también al antiguo Servicio de Aerostación (Guadalajara), y quedó al mando de su anterior comandante, el Coronel Vives. Kindelan mandaba la sección de aviación. Se disponía de un sólo aeródromo, Cuatro Vientos, una pista auxiliar en Alcalá de Henares, con fines de escuela de vuelo y las dependencias de Guadalajara, donde también existía una pista. El inventario de aeroplanos era de 17 aparatos de combate y 12 de escuela. La primera experiencia bélica, en octubre de 1913, fue naturalmente, en la zona occidental del protectorado (establecido en 1912 por el tratado de Algeciras de 1906), en acciones de castigo, contra el caudillo local El Raisuni. Parece que la Aviación Militar española, no sólo realizó labores de reconocimiento, sino que realizó el primer bombardeo aéreo con verdaderas bombas a este uso, y no con explosivos de fortuna, como ya había ocurrido en Libia y otras guerra coloniales. Se crearon inicialmente dos aeródromos, uno primero en la Comandancia General de Ceuta, en Tetuán (Sania Ramel), y otro segundo en la Comandancia General de Larache, en Arcila. Y al año siguiente, se creó el aeródromo de Zeluán, en la Comandancia General de Melilla. Con esta tercera instalación, las tres Comandancias en que estonces estaba dividido el protectorado, tuvieron su fuerza Aérea. Como ya hemos dicho, la Gran Guerra, redujo a la incipiente industria aeronáutica española a su mínima expresión, pues las materias primas eran muy escasas en el mercado interior pues se exportaban mayoritariamente. No obstante, se fabricaron modelos, como el Flecha, en los talleres de Aviación Militar de Cuatro Vientos, y se compraron algunos modelos a los americanos, permitiendo a las unidades realizar su labor en buenas condiciones. Un éxito industrial español, el motor de aviación Hispano de ocho cilindros en V de 140 HP, de la factoría barcelonesa, permitió a las empresas afectadas cierta independencia tecnológica. El motor terminaría exportándose a todo el mundo, bien los propios motores o bien en forma de licencias de fabricación. El servicio de Aeronáutica sufrió reformas y también cambios en el personal, en el complejo reglamento que campaba entonces en la fuerza armada española. Algunos pilotos tuvieron más fortuna personal en sus carreras, con unos méritos muy parejos a otros no tan afortunados. Ya se sabe, la errática y poco edificante política de ascensos y enchufes que envenenó los escalafones militares de siempre. En 1915 se inauguraron las instalaciones de Los Alcázares, y se ponían las bases de la Aeronáutica Naval, pues la base se concibió como mixta de aeroplanos y de hidroaviones, sirviendo, además, pilotos de la Armada formados en Cuatro Vientos. También se inauguró el aeródromo militar de Tablada (el quinto), Sevilla. Y se trató de que todos los aviones españoles, Flecha, Barron-W, y otros llevaran el motor Hispano-suiza. Finalmente, en 1917, el aeródromo de Getafe pasó a manos militares (el sexto). En 1918 el Servicio de Aeronáutica Militar pasa a depender directamente de la Sección de Aeronáutica del Ministerio de la Guerra, su nuevo jefe impulso reformas muy positivas, que permitían a las clases de tropa solicitar cursos de piloto. Creó la Comandancia Exenta de Ingenieros y encargó al comandante Herrera la creación del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. A la sazón, la industria aeronáutica española estaba en ciernes y a excepción del éxito de la Hispano Suiza con su motor V8, ni Elizalde, ni los Talleres de Cuatro Vientos y del Prat de Llobregat podían superar solos el final de la Gran Guerra. Además de las instalaciones citadas, destacaron en este periodo las siguientes empresas: Carde y Escoriaza (Zaragoza). Pujol, Comabella y Compañía (Barcelona. Más tarde Talleres Hereter), la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas (CECA, Santander) y las instalaciones de la Hispano-Suiza en Guadalajara, conocidas simplemente como La Hispano. Esta última contrató como ingeniero jefe a Barrón, que llevaba construyendo con algún éxito aviones desde hacía años. Antecedentes industriales. Pero al terminar la Gran Guerra, los combatientes liberaron ingentes recursos de materiales aéreos. Parte de ese material llegó a España. Era material muy variado y en 1920 según José Antonio Barragán en su Historia del sector aeronáutico, había 32 modelos diferentes entre la Aviación Militar y la Aeronáutica Naval. El gobierno, ante el pobre panorama de una industria nacional que no podía competir, emprendió la línea reformista, convocando, según el mismo autor, un concurso en 1922, de 30 aviones de caza, 30 de reconocimiento y 10 de bombardeo, que con licencias se fabricarían en España. Ante esta interesante perspectiva de negocio y aventura, dos adelantados del sector, José Tartiere y José Ortiz de Echagüe, fundan en marzo de 1923 la afamada Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) en un solar de Getafe y con la intención de fabricar bajo licencia, el bombardero ligero Breguet XIX, que se licitaba como avión de reconocimiento. Las categorías de caza y bombardeo quedaron desiertas. Este desastre de concurso impelió al gobierno a trabajar por su cuenta y barajó varios modelos para importarlos, y tratar luego de que alguna empresa los fabricase bajo licencia. La industria militar, que andaba trabajando en los AME VI (Talleres de Aviación Militar), los Breguet XIV (Tablada), y los hidroaviones Savoia (Talleres de la Aeronáutica Naval), aguantó el envite como pudo. Dos empresas recién nacidas remontaron el vuelo, y nunca mejor dicho, gracias a lo extraño de este concurso. La citada CASA, que fabricó más de 200 Breguet y que adquirió licencias de tecnologías inexistentes en España que la colocaban a la vanguardia tecnológica del país. Y la otra empresa fueron los Talleres Loring emplazados en Carabanchel Alto anexos al aeródromo de Cuatro Vientos. La Loring se puso a fabricar el Fokker C.IV con licencia que el gobierno había gestionado. Otra empresa, La Hispano (Guadalajara), filial de la Hispano-Suiza de Barcelona donde se fabricaba el motor Hispano V8, y que había trabajado para los aliados desde 1917, tenía un acuerdo con la De Havilland, fabricando los modelos DH-6, y sobre todo el DH-9, del que se construyeron más de 100 unidades. Pero el despegue de La Hispano de Guadalajara no se produce hasta 1927, cuando gana el concurso para construir el caza Nieuport-42, que se convertirá el estándar Nieuport-52 español. Este avión había competido con el Dewoitine D-27 y con el Loring C-1 en el concurso previo. Entre tanto, la empresa CASA seguía mejorando, consiguiendo licencia para construir el excelente hidroavión Dornier Wal teniendo como clientes tanto a la aviación militar (la Aviación Militar propiamente dicha y la Aeronáutica Naval) y a la compañía aérea LAPE. Para este trabajo, CASA construyó la factoría de Cádiz, que tan buen servicio les prestaría a los franquistas tras la rebelión. El dictador Primo de Rivera impulsó el rearme de las Fuerzas Armadas, y la industria aeronáutica se benefició de esta lluvia de millones, que la oposición democrática vio con malos ojos, como es natural en un país que faltaba de todo. El caso es que la industria aeronáutica se puso a innovar y queriendo dejar a un lado la dependencia tecnológica del extranjero, diseñó sus propios modelos, pero que desgraciadamente tuvieron poco éxito. CASA obtuvo la licencia de fabricación del Junkers 52 en 1929, lo que venía la hilo pues el gobierno había comprado un prototipo de trimotor bombardero el Junkers K30, que se encontraba en solitario en Getafe al iniciarse la guerra. Ignoro si llegó a fabricarse algún Ju-52, dado que con la llegada de la II República, la Dirección General de Aeronáutica corto el flujo financiero y el gobierno dedicó estos recursos a necesidades más urgentes.
No obstante, en 1930, la Hispano construyó el modelo E-30, biplaza de escuela, que se relevó utilísimo y que sobrevivió a la guerra con largura. La Loring, que no tardaría en fundirse con AISA a la llegada de la II República, andaba embarcada en un proyecto de trimotor, denominado Colonial, que suponemos vendría a paliar la necesidad de una conexión con Guinea Ecuatorial, que el concurso de la Dirección General de Navegación y Transporte aéreos convocó en 1929, dejó en evidencia. Pero el proyecto de la Loring se termino con el fin del flujo financiero y diversos accidentes. Para no dejar a la incipiente Fuerzas Aérea española sin aviones polimotores, se decidió comprar 4 trimotores Fokker F.VII de los que algunos ejemplares ya operaban en las líneas aéreas civiles. Se importó un Fokker F.VII y los otros tres se fabricaron en AISA (la sucesora de Loring). Otra empresa especializada en motores de aviación, Elizalde, que había obtenido la licencia para fabricar los motores del Breguet XIX, se dedicó en exclusiva a estas tares, fabricando motores de diseño propio que tuvieron buena acogida. Pero la República necesitaba financiar muchas reformas y no andaba precisamente sobrada de dinero. Muchas de las empresas se resintieron. Y el único proyecto de envergadura de principios de los treinta fue la construcción bajo licencia en las factorías de Getafe y Cádiz, por la empresa CASA, de los aviones torpederos Vickers Vildebeest y que fueron entregados 27 de ellos entre 1934 y 1935. Y en la que respecta a los aviones polimotores, el último proyecto antes del conflicto, fue la adquisición de la licencia de fabricación para la empresa CASA de 50 bombarderos Martin 139 (el famoso Martin Bomber), pero de los que no se llegaron a fabricar ninguno. Otro modelo fue el DH89 Dragon Rapide (versión militar del DH89) pensado para fines coloniales, de los que se recibieron varias unidades que en julio de 1936 se encontraban repartidas entre en Getafe y El Sahara. Antecedentes de transporte de mercancías y pasajeros. Era evidente que los materiales de la Aviación Militar y de la Aeronáutica Naval (ahora se llamaba Aviación Naval), estaban en su mayor parte anticuados, aunque siguieran saliendo de las fábricas, unas fábricas que se encontraban sin pedidos y que sobrevivían de la más pequeña demanda de la aviación civil, que bien es cierto, crecía lenta pero firmemente, pues a mediados de los años treinta, antes de la guerra, ya existían en España, compañías aéreas de transporte de mercancías y de pasajeros. La primera de todas ellas fue la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA) que fue la primera aerolínea española de transporte civil de pasajeros y creada por el empresario aeronáutico Jorge Loring. CETA cogió los derechos de transporte de los Talleres Hereter de Barcelona que tenían la concesión de la línea Sevilla - Larache. Posteriormente amplió líneas usando aviones DH-9. CETA terminó absorbida por la compañía CLASSA en 1929 según veremos a continuación. Al dictador Primo de Rivera le encantaban los monopolios, así que ordenó en 1929 agrupar a todas las pequeñas compañías que operaban, como eran Unión Aérea Española, Ibería LAE, CETA y la Transaérea Colón en una nueva llamada CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A.) La nueva compañía explotó las líneas ya existentes: Madrid - Barcelona que era de Iberia, Sevilla - Larache que era de CETA y llegó a un acuerdo con la francesa CGA para explotar la línea Madrid-Biarritz-Paris. En 1931, CLASSA estableció una línea de correo postal aéreo a través de la conexión Sevilla - Larache - Casablanca - Agadir - Cabo Juby - Las Palmas. En septiembre de 1931 la República, ante la insuficiente capitalización aportada por los socios de CLASSA (que vivían de las subvenciones) hizo una aportación financiera del 55 % del capital, con lo que es expropiada y sus bienes traspasados a una nueva compañía pública llamada LAPE (Líneas Aereo-postales Españolas). Todos los accionistas fueron indemnizados.
LAPE reinició los vuelos rentables, Madrid - Sevilla y Madrid - Barcelona. En 1934 abrió la línea de Canarias y la línea Madrid - Valencia. En 1935 abrió vuelos Barcelona - Palma de Mallorca, Barcelona - Valencia y Valencia - Palma de Mallorca. En 1936 la línea de Canarias se amplio con el enlace Las Palmas - Tenerife. La flota de LAPE la constituían aparatos De Havilland DH89 Dragon Rapide, un Fokker F.VII, hidroaviones Dornier Wall y trimotores Junkers G34. Posteriormente adquirió Douglas .DC-2 La compañía Iberia fue fundada en junio de 1927 por el empresario Horacio Echeberrieta, que había tenido un gran papel en la liberación de los presos capturados por Abdelkrim en Monte Arruit y gozaba del favor del monarca. En 1929 fue absorbida por CLASSA, aunque siguió existiendo como empresa a efectos contables. En 1937 fue reactivada por los franquistas convirtiéndose en su línea aérea. El Servicio de Aviación Militar y la Aviación Naval hasta julio de 1936 El Servicio de Aviación Militar dependía del Ejercito a través de la Dirección General de Aeronáutica. La Aviación Militar constaba de tres escuadras o regiones militares. La primera, Madrid disponía del Grupo 11 de caza en Getafe con aparatos Nieuport-52, del Grupo 21 de bombardeo en León, con Breguet-XIX, e igualmente del 31 de Bombardeo en Getafe con el mismo aparato. Existía un trimotor en la base de Getafe, el Junkers K30. Y existía la Escuela de Observadores en Cuatro Vientos, la Escuela de Mecánica en el mismo lugar, y la Escuela de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares. La Escuadra 2 de Sevilla disponía del grupo 12 de caza en Tablada y del Grupo 22 de Bombardeo en el mismo aeropuerto. El grupo 32 de Granada había repartido sus escuadrillas entre Madrid y Barcelona poco antes del 18 de julio. La Escuadra 3 de Barcelona disponía del grupo 13 de caza con Nieuport-52 y del grupo 23 de bombardeo con base en Logroño. Las Fuerzas Aéreas de África contaban con un grupo de bombardeo con Breguet XIX, varias bases activas y una base de Hidros Dornier Wal en El Atalayón. En la base de Los Alcázares existía un grupo independiente de hidros dotado de Dorniers Wal, la Escuela de Vuelo de la Segunda Escuadra y la Escuela de Tiro y Bombardeo En cuanto a la Aviación naval, antigua Aeronáutica Naval, dependiente de la Armada y también de la Dirección general de Aeronáutica disponía de una escuadrilla de torpederos Vickers Vildebeest en San javier. Un escuadrilla de hidroaviones Savoia repartida entre Barcelona y Mahon. Una escuadrilla de bombardeo en San javier con Dorniers Wal. Y una escuadrilla de Combate y Adiestramiento con Savoia S-62, Hispano E-30 y Dornier Wal Resumiendo: En 1936, la aviación militar española se encontraba en franca inferioridad respecto a las potencias extranjeras, y eso que acabábamos de terminar un interminable guerra en Maruecos. La República había intentado mejorar la situación mediante la celebración de concurso de aprovisionamiento de medios aéreos, pero la burocracia iba muy despacio y nada se había comprado en realidad. La Dirección General de Aeronáutica disponía de una Jefatura de Aviación Militar que a su vez disponía de los siguientes organismos:
|
 |
